У середині 30-х років ХХ століття про Біломорсько-Балтійський канал знав весь світ. Про нього писали газети Європи та Америки. Його відвідували відомі у всьому світі журналісти та письменники - Марін Андерсен Нексе, Максим Горький, Олексій Толстой та ін.

Проте нескінченна низка військових конфліктів і воєн, якими в пам'яті людства залишилося сумнозвісне ХХ століття, виплеснуло на сторінки газет нові сенсації. І про канал забули. Вже наприкінці 30-х років, коли напруженість у взаєминах СРСР та Фінляндії перейшла в стадію війни, Біломорсько - Балтійський канал, судноплавна траса якого була прокладена менш ніж за сотню кілометрів від фінського кордону, було закрито для відвідування. Після радянсько-фінської почалася Друга світова війна, і людей хвилювали вже зовсім інші проблеми. Проте сам Біломорсько-Балтійський водний шлях продовжував і продовжує працювати. Мало того, інтерес до його історії рік у рік тільки зростає. Тепер ББК дедалі частіше називають "пам'ятником епохи сталінізму".

Однак із таким визначенням згодні не всі. Деякі вважають, що сталінізму достатньо пам'ятників на Луб'янській площі у Москві та на Великому Соловецькому острові у Білому морі. А ББК слід визнати пам'ятником російським конструкторам, інженерам та робітникам. Саме вони спроектували і всього за 20 місяців прорубали в скелях та в кам'янистій північній землі штучну судноплавну трасу завдовжки 227 кілометрів.

Хоч би які думки не існували, Біломорський канал залишається у світовій історії явищем унікальним. Досі він приваблює істориків, які вивчають з його прикладі трансформацію влади стосовно власного народу. ББК унікальний в інженерному сенсі як гідротехнічна споруда. Ніколи раніше в такому масовому порядку в конструкціях найважливіших гребель та гідровузлів не застосовувалося дерево. Біломорський канал цікавий фахівцям як "наочний посібник" з історії каральних органів СРСР початку століття. "Архіпелаг ГУЛАГ" (за визначенням Нобелівського лауреата А. І. Солженіцина) розпочинався саме тут. Все це дає підстави говорити про Біломорсько-Балтійський канал як про феномен, який пішов в історію ХХ століття, вивчення історії якого продовжується і не втрачає своєї актуальності.

У роки перебудови, коли відкрилися архіви НКВС, побачила світ книга «Каналармійці» підполковника міліції І. І. Чухіна, який рано пішов з життя, в якій автор розглядає матеріали історії будівництва Біломорканалу в 1931 -1933 роках на території Карельської АРСР силами 126 тисяч ув'язнених. БелБалтЛАГ ОГПУ.

Ролі праці ув'язнених економіки СРСР 30 - х гг. присвячена стаття Л. Розповідей «Роль ГУЛАГу у передвоєнних п'ятирічках». Біломорсько-Балтійський канал справив неабиякий вплив на розвиток Карелії.

Про утворення Біломорсько-Балтійського комбінату та його роль у освоєнні Біломорканалу та у розвитку Карелії у 1933 – 1941 рр. розповідається у статті В. Г. Макурова «ББК у Карелії. 1933 – 1941”.

Природно, що не міг залишити без уваги цю сторінку радянської історії великий російський письменник А. І. Солженіцин, автор знаменитого «Архіпелагу ГУЛАГу». У нашій роботі ми використали його книгу “Двісті років разом”. Півстоліття працюючи над історією російської революції, А. І. Солженіцин багато разів стикався з питанням російсько-єврейських взаємин, які він досліджує в цій книзі. Серед інших євреїв, що брали участь у російській революції, були і керівники Біломорсько-Балтійського каналу, про які пише автор.

Про евакуацію трудівників ББК на початку війни та їх трудовий внесок в економіку країни, про відновлення та каналу після звільнення Карелії від ворога пишуть карельські історики К. А. Морозов, С. Г. Верігін. Історії Біломорсько-Балтійського каналу присвятив свої книги Костянтин Гнетнєв, відомий карельський журналіст, член Спілки письменників Росії, людина, яка прожила на каналі перші 25 років життя.

У 1983 році видавництво "Карелія" випустило книгу цього автора "Сходи до Білого моря", присвячену каналу. Однак, у той час були закриті архіви, безліч інформації було засекречено, вся література, що видається, піддавалася суворій цензурі. У 2003 році вийшла нова книга Костянтина Гнетнєва «Канал», присвячена його 70-річчю. Це не продовження першого видання, не "переробка" книги двадцятирічної давності, це абсолютно новий погляд на історію найбільшої інженерної споруди радянської епохи, побудованої в рекордно короткі терміни - лише за 20 місяців. Автор книги, ґрунтуючись на власному життєвому досвіді, на новій інформації, що відкрилася, розповідає про історію самого каналу, а не тільки про його легендарне будівництво. Адже ББК – це насамперед величезне унікальне підприємство, народжене людською думкою та руками, це 227 кілометрів водного простору, це найважливіший об'єкт економіки держави. І, звичайно, це люди, тисячі доль, пов'язаних із каналом. Історія каналу не закінчилася з настанням нового століття. Він продовжує працювати на економіку країни.

Існує безліч документальних та особистих джерел, присвячених історії Біломорсько – Балтійського каналу. Доступ до тих із них, які розповідають про будівництво каналу, свідчать про те, що він був побудований на крові десятків тисяч ув'язнених, з'явився в роки розбудови, коли розсекречено архіви НКВС.

Багато розсекречені документи можна знайти вже і в Інтернеті на Офіційному сайті Федерального архівного агентства (Росархіва) Так, у нашій роботі ми використали документи з цього сайту: Постанова РНК СРСР "Про використання праці кримінально ув'язнених" від 11 липня 1929; Наказ з будівництва Біломоро – Балтійського водного шляху та Біломоро – Балтійському табору ОГПУ № 111 від 6 листопада 1932 р., Постанова ЦВК СРСР від 4 серп. 1933 «Про надання пільг учасникам будівництва Біломоро - Балтійського каналу ім. тов. І. В. Сталіна».

У Національному архіві Республіки Карелія за радянським періодом у 1988-1991 роках. були розсекречені важливі для історичної науки документи фонду "Управління Біломорсько-Балтійського комбінату НКВС СРСР". Ці документи були опубліковані у різних виданнях, у тому числі у збірнику «ГУЛАГ у Крелії».

Серед опублікованих документів багато спогадів будівельників каналу. У роботі ми використовували спогади такого видатного каналармійця, як Д.С. Лихачов, а також невідомого "зека", навіть прізвища якого ми не знаємо.

У роботі також використані:

Спогади жителів Біломорська, що у різний час працювали на ББК: І.Г. Сверчкова, який брав участь у евакуації судноремонтного заводу з Поленца в 1941 року, розповідь Т. Соколової, що зберегла у пам'яті спогади своєї бабусі Т.Н. Новікова про життя на ББК на початку Великої Вітчизняної війни та про евакуацію на «льодовому каравані».

Важливим джерелом є книга Біломорсько-Балтійський канал імені Сталіна. Історія будівництва» вперше побачила світ 64 роки тому – у 1934 році. А 61 рік тому, 1937 року, весь тираж цієї книги було вилучено з обігу та знищено. Вціліли лічені екземпляри. З того часу книга «Біломорсько-Балтійський канал» не видавалася.

Хтось із великих сказав, що книжки, як і люди мають свої долі. Сьогодні цей вислів майже штамп, але доля цієї книги справді трагічна. Вона була написана на замовлення (вірніше сказати, за наказом) ОГПУ та комуністичної партії. За їх наказом вона була і знищена після розстрілу Г. Ягоди, одного з головних «героїв» книги. Цю книгу писали талановиті люди, колір радянської інтелігенції, писали захоплено, і якось не віриться, що робили вони це «під палиці». Символічно, що не лише персонажі книги, а й багато її авторів не пережили 1937-38 років.

Ця книга розповідає про будівництво першого судноплавного каналу у СРСР. Але головна її цінність у цьому, що це документ епохи, що вона описує час очима людей, що у ньому жили. Можна по-різному ставитися на той час, до того соціального ладу, цієї книги та її авторам - це право кожного. Але щоб хоч якось до всього цього ставитися, треба хоча б щось про все це знати.

Книга «Біломорсько – Балтійський канал імені Сталіна. Історія будівництва» не видавалася 60 років. У роботі ми використовували її репринтне видання 1998 року.

Хронологічні рамки нашого дослідження охоплюють період із 1930 по 1964 р. Дані хронологічні рамки визначено, з мети і завдань нашої роботи. У 1930 році було прийнято рішення про будівництво Біломорсько-Балтійського, а в червні 1964 року після відновлення та реконструкції було введено в експлуатацію сучасний Волго-Балтійський водний шлях.

Будівництво Біломорсько-Балтійського каналу. ББК у 1930-ті роки

Шлях із Білого моря в центральні райони країни через природну систему річок та озер був відомий торговим людям з XVI століття. У XVI-XVII століттях цей шлях використали паломники, що йшли до святинь Соловецького монастиря.

Вперше ідея будівництва судноплавного каналу, який поєднав би Біле та Балтійське моря, виникла під час Північної війни та належала Петру І.

Авторство одного з перших проектів Біломорського каналу належить купцю з поморського міста Кемь Федору Антонову Ф. Антонов, прах якого нині спочиває в огорожі Успенського собору міста Кемі, не лише першим вказав напрямок майбутньої судноплавної траси. Він справедливо зазначив, що від будівництва каналу залежить подальший розвиток усієї Руської Півночі.

Проте детально за розробку проекту каналу взялися лише у ХІХ столітті. Тоді на замовлення уряду було розроблено чотири проекти будівництва: перший – проект Ф. П. Деволана 1800 року, другий – проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 року, третій – флігель-ад'ютанта Лошкарьова 1857 року, четвертий, що отримав у 1900 р. золоту медаль всесвітньої виставки, – професора В. Є.Тимонова. Проте всі варіанти будівництва були відхилені царським урядом через їхню високу вартість.

У 1930-х роках до питання будівництва каналу звернувся радянський уряд. Ініціатором будівництва Біломорканалу став Йосип Сталін.

У цьому особливе значення мали причини як політичного, і економічного характеру. Біломор'я залишалося беззахисним перед будь-якою агресією. Це засвідчила інтервенція 1918 - 1920 гг. Зі стратегічної точки зору необхідно було будівництво каналу, який би зв'язав Біле та Балтійське море і дозволив би створити надійний захист північних рубежів держави. Але в 20-х роках. Знайти кошти для будівництва каналу не вдалося.

У середині 20-х років населення країни зазнавало голоду. У низці центральних чорноземних областей Росії стихійно виникли селянські повстання. Вони були жорстко придушені частинами регулярної армії. Однак ця обставина дозволила новій більшовицькій владі сформулювати свою політику по відношенню до селян, особливо заможних, самостійних, як відверто ворожу. В офіційний лексикон запровадили нове поняття – "кулак". У пресі розпочалася масована пропагандистська кампанія зі "знищення "кулака" як класу".

В результаті подібної політики, за допомогою репресій, більшовики позбулися справжніх та уявних ворогів усередині країни. Ними вони заповнили в'язниці та концентраційні табори. Але життя простих громадян від цього краще не ставало. Якщо раніше цю обставину ще можна було пропагандистськи пояснити наявністю безлічі "ворогів" – у Кремлі, у міністерствах, на заводах, фабриках та сільському господарстві, то тепер виникла серйозна проблема. Радянської влади виявилися життєво необхідні успіхи економіки. Без реальних перемог у розвитку транспорту, металургії, без господарського освоєння нових територій величезної держави більшовикам неможливо було розраховувати на зміцнення авторитету у світовому співтоваристві.

У цих умовах ідея будівництва Біломорського каналу виявилася дуже доречною. Саме на Біломорському каналі більшовики вирішили показати світові своє вміння вирішувати грандіозні господарські завдання. Була поставлена ​​ще одна велика міжнародна мета. Вона полягала в тому, щоб продемонструвати можливості та переваги нового соціалістичного устрою.

Світова економічна криза не залишила осторонь і Радянський Союз. Погіршився торговельний баланс, великі складнощі виникли з оплатою імпортних товарів, необхідні індустріалізації. У той же час потрібно показати світові, що Радянський Союз може власними силами здійснити індустріалізацію, не вдаючись до імпорту із Заходу. Країні потрібні були трудові перемоги, глобальні звершення, але без зайвих витрат. Тому з метою економії валютних коштів, необхідних для індустріалізації та оборони, на будівництві Біломорканалу було вирішено використовувати виключно ручну працю - працю ув'язнених.

ББК, крім того, що був символізувати успіхи соціалістичної системи, мав величезне стратегічне та економічне значення. Він повинен був забезпечити вихід країни у Світовий океан, надійний зв'язок із Заходом, пряме морське сполучення між європейською частиною СРСР та Далеким Сходом. Шлях з Ленінграда в Архангельськ завдяки каналу скорочувався вчетверо і ставав річковим. Канал мав пройти через багату мінералами та лісами територію та сприяти господарському освоєнню північного краю.

3 червня 1930 року було ухвалено рішення про початок робіт на будівництві каналу; 1 липня 1931 - подано на розгляд перші ескізні проекти будівництва.

1931 року групою інженерів під керівництвом С.Я. Жука був розроблений проект першого міжбасейнового з'єднання – Біломорсько – Балтійського каналу, а для його здійснення була створена будівельна організація Біломорбуду. До будівництва розпочали того ж 31-го року. Усі замовлення виконувались на вітчизняних заводах «Червоний Путиловець», «Російський дизель» та ін.

Талант та творчий пошук виявили при проектуванні професор В.М. Маслов, який запропонував конструкцію дерев'яних воріт та затворів, К.М. Зубрик - конструкцію Шаваньської греблі із похилих дерев'яних ряжів, О.В. Вяземський - який розрахував всю трасу каналу і запропонував незвичайну конструкцію високонапірної греблі на р. Виг та ін.

Хоча остаточний проект було затверджено лише у лютому 1932 року, будівництво розпочали ще наприкінці 1931-го. Біломорканал став першим великим будівництвом ув'язнених.

Ще 1929 р. сталося Постанова РНК СРСР " Про використання праці кримінально ув'язнених " . Проте на будівництві Біломорканалу використовувалася праця не лише карних злочинців. Для його будівництва при Раді Праці та Оборони було засновано так званий Особливий комітет із спорудження Балтійсько – Біломорського водного шляху. 3 червня 1930 р. було вирішено "при визначенні вартості робіт... врахувати можливості залучення праці ув'язнених до робіт". У зв'язку з цим "при проектуванні будівництва було приділено велику увагу здешевлення всіх споруд та доведення до мінімуму витрати дефіцитних матеріалів, що привозяться".

ОГПУ мало забезпечити будівництво каналу без зайвих матеріальних витрат. Люди не йшли. Ешелони ув'язнених безперервно надходили на велике будівництво.

До того ж ще з 1920 року на Соловецьких островах розташовувався табір. примусових робіт- Перший виправно - трудовий табір післяреволюційної Росії.

До 1930 Соловки були перетворені на величезний виробничий комбінат з 12 відділень, що поширився по всій Російській Півночі, на територіях нинішніх Архангельської та Мурманської областей, а також Республіки Карелія.

«Соловки були досвідченим полігоном, де вироблялися норми та методи, пізніше широко застосовані у ГУЛАГу. Організація роботи та побуту зеків, види покарань, витончені прийоми допитів та психологічного придушення, режими охорони, як розстрілювати та ховати трупи – вся ця машинерія зла винаходилася там. Масштаби полігону вражають. З 1920 по 1939 рік, до його розформування за наказом Берії, через Соловецький табір особливого призначення та пов'язані з ним карельські табори пройшли майже мільйон людей. Лише обраним пощастило повернутися, і майже всі з тих, хто врятувався, не змогли утриматися від спогадів. Мабуть, важка виявилася для пам'яті ця ноша...», - пише Раппопорт.

У Соловецькому таборі особливого призначення (СЛОН) відбував термін як контрреволюціонер академік Дмитро Лихачов.

Д. С. Лихачов згадував про своє життя в Соловецькому таборі: "... Перший час на Соловках я жив у 13-й роті, роті спільних робіт. Там я мав місце під нарами, бо на нарах місць уже не було - барак був переповнений. Після спільних робіт із усіма їхніми жахами я почав працювати в кримінологічному кабінеті, де зайнявся вивченням малолітніх злочинців та відбором їх для трудової колонії.

У кримінологічному кабінеті Соловків зібрався колір петербурзької інтелігенції. Очолював його колишній царський прокурор Олександр Миколайович Колосов. Разом з ним працювали колишній революціонер, філософ Олександр Олександрович Мейєр, заарештований за гучною справою гуртка філософів "Неділя", викладач Педінституту імені Герцена Олександр Петрович Сухов, Ксенія Анатоліївна Половцева, доктор університету Сорбонни, Юлія Миколаївна Данзас та в минулому фрейліна ще ціла низка дуже цікавих людей...

Серед ув'язнених було багато поетів – Панкратов, Казарновський, Євреїнов. Деякі з них повернулися з білогвардійської еміграції на батьківщину і, звичайно, одразу заарештували. У тому числі першокласний поет Володимир Кіменський. Поетична молодь тоді жила віршами Баратинського і збірки О.Мандельштама "Камінь", що тільки-но вийшла.

Інтелігенція за тих умов не здавалася. Вона жила своїм, часто прихованим від сторонніх очей, духовним життям, збираючись та обговорюючи різні філософські проблеми. Пам'ятаю виступи А.А.Мейєра, спогади Ю.М. Данзас про імператорську сім'ю, пізніше на Біломорсько-Балтійському каналі оповідання А.Ф.Лосєва. То були дуже цікаві люди. Ув'язнені підтримували одне одного, допомагали. Це були виняткові, чудові люди, і я вважаю за свій обов'язок пам'ятати їх і розповісти про них.

Я бачив Горького в Соловецькому таборі і добре знаю, що він усе бачив і знав, що там трапляється. Один хлопчик розповів йому про катування, про той жах, який діється…».

Кураторами будівництва Біломорсько-Балтійського каналу стали майбутній сталінський нарком Генріх Ягода та начальник ГУЛАГу Лазар Коган. Будівництвом каналу керував М. А. Френкель, якому і належала ідея перетворення каторги на величезне підприємство, що приносить державі великі доходи, що так сподобалася Сталіну. У керівництво БелБалтЛага на етапі будівництва входили також Е. І. Сенкевич, П. Ф. Александров та С. Г. Фірін.

Навесні 1932 р. Генріх Ягода, тоді ще заступник голови ОГПУ, затвердив "Положення про особливі права начальника ГУЛАГу тов. Когана Л. І. та помічника начальника ГУЛАГу тов. Якова Рапопорта на будівництві Біломоро - Балтійського водного шляху, що виконується силами." Відповідно до Положення їм надавалося право в адміністративному порядку одноосібно збільшувати термін ув'язнення в таборах особам, які порушують встановлений порядок та дисципліну. Перелік містив 15 конкретних порушень. Водночас допускалося застосування такого заходу та за інші провини. Рішення про збільшення терміну ув'язнення не підлягало оскарженню.

Біломорканал від початку до кінця будувався силами ув'язнених ГУЛАГу. Кожен підневільний будівельник називався ув'язнений каналоармієць, скорочено "з/к", від чого сталося жаргонне слово "зек". Підрозділ ГУЛАГу на каналі називався Біломоро-Балтійський табір («БелБалтЛаг»). Більшість ув'язнених у новий табір перевели здебільшого із Соловків. Засуджені проектувальники створювали креслення, знаходили неординарні технічні рішення (продиктовані відсутністю машин та матеріалів). Ті, у кого не було придатного для проектування освіти, день і ніч проводили на риття каналу, до пояса в рідкому бруді, які підганяли не лише наглядачі, а й члени своєї бригади: тим, хто не виконував норму, зменшували й без того мізерний раціон. Таким була одна дорога: у бетон (померлих на Біломорканалі не ховали, а просто засипали абияк, які потім заливались бетоном і служили дном каналу). Основними знаряддями праці на будівництві були тачка, кувалда, лопата, сокира та дерев'яний журавель для переміщення валунів.

До 1 травня 1932 р. на будівництві каналу було зайнято 100 тис. робітників, у тому числі 60 тис. розміщувалося у бараках. Інші жили в наметах та інших будівлях тимчасового типу. Без сучасної техніки, без достатнього матеріального забезпечення керівництво будівництвом досягло "за багатьма об'єктами... норми виробітку, що перевищують єдині всесоюзні норми".

Загалом, за весь час будівництва каналоармійці виконали земляні роботи обсягом 21 млн. кубометрів, спорудили 37 км штучних шляхів, перенесли Мурманську залізницю, яка заважала проведенню земляних робіт.

Ув'язнені, не витримавши нестерпних умов утримання та непосильної роботи, помирали сотнями. Часом смертність сягала 700 людей на день. А в цей час газети друкували передовиці, присвячені «перековуванню працею» запеклих рецидивістів та політичних злочинців.

Під час будівництва каналу адміністрація використала різні методипідвищення ефективності виконуваних робіт. Основним засобом стимулювання ув'язнених стала так звана «котлівка» – нерівне харчування. Що менше ув'язнений працював, то менше він отримував їжі. Ті ув'язнені, які не виконували норм, отримували «штрафний пайок». Звичайно, такі заходи призводили до миттєвого виснаження та смерті. І звичайно, пайок для «ударників», які перевиконували норму, не покривав фізичних витрат.

Для підвищення ефективності роботи каналармійців використовувалось і змагання між бригадами, трудколективами, шлюзами. Оголошувалися загальні дні рекордів. Цьому сприяла витончена пропагандистська кампанія з вихваляння державної пенітенціарної політики.

Так, типовим пропагандистським роликом був художній фільм "В'язні" про швидке і чудодійне перетворення злочинців на передових будівельників нового суспільства.

"Вам будівельники Біломорбуду, які усвідомили свої злочини проти Радянської влади і викупають свою провину через загальнокорисну працю, цей день повинен також бути дорогим, як і кожному громадянинові СРСР" - йшлося у Наказі з будівництва Біломоро-Балтійського водного шляху та Біломоро-Балтійському табору ОДПУ № 111 від 6 листопада 1932

За спогадами ув'язненого, ім'я якого залишилося невідомим, на будівництві Біломорканалу нерідко виступали достроково звільнені "передовики", які "за папірцем" читали заяви, подібні до наступного: "Я все життя крав, з в'язниць не вилазив, і ось дякую Радянській владі, дякую товаришу Сталіну, які навчили мене чесно працювати і стати корисною людиною.Я вирішив залишитися в рідній бригаді ще на місяць, щоб довести всім гадам, ворогам народу, що жодні їхні шкідництва не завадять нам, робітничому класу, успішно виконати план і закінчити велике будівництво комунізму. наш рідний Біломорканал! Я закликаю всіх не втрачати пильності і викривати шкідників, які і тут причаїлися і хотіли зірвати наші плани. Хай живе товариш Сталін! Хай живе наш начальник будівництва, товаришу Рапопорт!".

У будівництві каналу брало участь близько 280 тисяч ув'язнених, у тому числі близько 100 тисяч померло.

Груба фізична сила сама по собі не могла призвести до успіху у складному гідротехнічному будівництві. Потрібен був точний конструкторський та інженерний розрахунок. Для цього шукали по всій країні, заарештовували та забирали до табору на будівництво будь-яких необхідних тут фахівців. Інженер-шляховик у третьому поколінні, представник знатного російського роду Вяземських Орест Валер'янович Вяземський згадував, як після арешту, на слідстві він запитав у слідчого, у чому його звинувачують. "Ви не були радянською людиною", - відповів слідчий НКВС. «Так, - погоджується Вяземський. - Я не люблю зборів, не читаю радянських газет та не ходжу на мітинги. Виходить, я не радянська людина». І цього виявилося достатнім, щоб Вяземського засудили до п'яти років ув'язнення у таборі.

Після завершення робіт на будівництві Біломорського каналу О. В. Вяземського, як і інших проектувальників та інженерів, нагородили орденом і випустили з табору.

Інший інженер К. М. Зубрик, який також став орденоносцем і отримав популярність оригінальними конструктивними розробками на Біломорському каналі, протягом півтора року після арешту (грудень 1930 року) не знав свого вироку і навіть терміну, який призначено провести в таборі. Йому забули повідомити. Для НКВС це було байдуже. І лише в червні 1932 року на запит дружини він дізнався, за що і на який термін засуджений. К. М. Зубрик також отримав орден і був звільнений з ув'язнення одразу після завершення будівництва Біломорсько-Балтійського каналу.

За вказівкою І.В.Сталіна канал довжиною в 227 км повинен був бути побудований за двадцять місяців - з вересня 1931 по квітень 1933 (для порівняння: Панамський канал довжиною 80 км будувався 28 років, Суецький канал довжиною 160 км - 10 років). У рекордно короткі терміни було збудовано понад 100 складних інженерних споруд, прокладено 2,5 тисячі км залізничних колій. У спорудах каналу застосовувалися переважно місцеві недефіцитні будівельні матеріали: дерево, камінь, грунт, торф.

У травні 1933 р. Г. Г. Ягода доповідав І. В. Сталіну про готовність Біломорканалу. Будівництво завершилося 20 червня 1933, канал був названий «каналом імені Сталіна». У липні цього ж року І. В. Сталін, К. Є. Ворошилов та С. М. Кіров здійснюють прогулянку на катері по новому рукотворному водному шляху. Сталін залишився задоволеним. Начальство ОГПУ у повному складі було нагороджено орденами.

У зв'язку із закінченням будівництва Біломоро-Балтійського водного шляху ЦВК СРСР ухвалила достроково і без будь-яких обмежень звільнити значну кількість ув'язнених, які "особливо проявили себе ударниками, що мають особливі заслуги по зазначеному будівництву". Ніколи подібної практики масового звільнення ув'язнених у СРСР не застосовували.

Відкриття каналу супроводжувалося потужною інформаційною кампанією. Газети, такі як "Правда" або "Известия", публікували тематичні статті, пропагандистські карикатури та портрети працівників. Радянська пропаганда подавала досвід будівництва ББК як «перший у світі досвід перековування працею найзапекліших злочинців-рецидивістів та політичних ворогів».

Влітку 1933 року, незадовго до відкриття, ББК відвідала група зі 120-ти письменників та художників на чолі з Максимом Горьким (серед них були такі відомі письменники, як Олексій Толстой, Михайло Зощенко, Віктор Шкловський, Ільф та Петров, Бруно Ясенський, Валентин Катаєв , Віра Інбер, Д. П. Святополк-Мирський та інші) для ознайомлення з дивом соціалістичної економіки Письменники здійснили подорож пароплавом недобудованим каналом, відвідали спеціально підготовлені до візиту табори, спілкувалися з ув'язненими, які, звичайно ж, хвалили партію і великого вождя за надану їм можливість викупити свою провину ударною працею на великому будівництві, з керівниками споруди об'єкту, каналу.

Письменника Олександра Овдієнка так вразили, що він згодом згадував: «Я отямився від побаченого достатку ударників – каналбудівців. На великих блюдах під прозорою товщиною заливного лежали осетрові рибини. На вузьких тарілках купалися у жирі шматочки тіші, сьомги, балика. Багато тарілок були завалені кільцями ковбаси, шинки, сиру. Палала свіжа редиска…».

В результаті цієї поїздки 36 письменників (серед них Максим Горький, В.П.Катаєв, В.В.Іванов, В.М.Інбер, О.М.Толстой, М.М.Зощенко та ін.) випустили 600-сторінкову книгу «Біломорсько - Балтійський канал імені Сталіна» про героїчну працю творців Біломорканалу та присвятили її XVII з'їзду ВКП(б). Письменники розповіли читачам радянської країни про надзвичайно високі темпи зростання соціалістичної економіки, про ударну працю виробничників на спорудженні каналу, про ущербність європейсько-американського капіталізму, про героїчні зусилля чекістів з організації робіт і з "перековування" ув'язнених. Нічого тільки не говорилося про жорстокість порядків, про голод, про холод, про загибель тисяч людей, приниження їхньої людської гідності. «Це одна з найблискучіших перемог колективно організованої енергії людей над стихіями суворої природи півночі. У той самий час - це досвід успішного масового перетворення колишніх ворогів пролетаріату-диктатора і радянської громадськості на кваліфікованих співробітників робітничого класу і навіть на ентузіастів державно-необхідної праці. Швидка перемоганад ворожою людям природою, здійснена дружнім натиском тисяч різнорідних, різноплемінних одиниць - дивовижна, але ще дивовижніша перемога, яку здобули над собою люди, анархізовані недавньою, звіриною владою самодержавного міщанства» - така оцінка дається відкриттю ББК у цьому виданні.

А. І. Солженіцин писав з приводу всієї цієї пропагандистської вакханалії: «Всесвітньо відомий БелБалтлаг увібрав у себе у 1931-1932 роках сотні тисяч російських, українських та середньоазіатських мужиків. Розкривши серпневу газету 1933 року, присвячену закінченню каналу, читаємо перелік нагороджених. Ордени нижче отримують там і бетонники, арматурники, але вищий орден, орден Леніна, - лише вісім чоловік, ще з великими фотографіями кожного, і дано він лише двом власне інженерам, зате - всьому вищому керівництву каналу (за сталінським розумінням ролі особистості). І хто ж там на чолі? Генріх Ягода, нарком НКВС, Матвій Берман, начальник ГУЛагу, Семен Фірін, начальник БелБалтлага (на момент нагороди - вже начальник Дмітлага, і там повториться вся картинка ще раз), Лазар Коган, начальник будівництва (таким поїде і на Волгоканал), Яків Рапопорт , заступник начальника будівництва, Нафталій Френкель, начальник робіт Біломорбуду (і злий дух всього Архіпелагу).

І всі їхні портрети знову повторені були в урочисто-ганебній книзі «Біломорканал» - формату як церковне Євангеліє, як на Тисячолітнє Царство попереду. І ось через 40 років я повторив ці шість портретів негідників в «Архіпелазі», - з їхньої ж виставки і взяв, і не вибірково, а всіх управителів, хто був поміщений».

Біломоро-Балтійський ВТТ діяв з листопада 1931 р. до вересня 1941 р., його управління спочатку знаходилося в м. Медвежьегорске, з липня 1933 р. по вересень 1935 р. - у селі Надвоїці, а потім знову в Медвежьегорске. Число ув'язнених у таборі досягало 108000 осіб, які спочатку були зайняті на будівництві Біломоро-Балтійського каналу, а пізніше в його експлуатації, лісозаготівлях, транспортному, гідротехнічному та промисловому будівництві. 17 серпня 1933 р. було прийнято Постанову РНК «Про Біломорсько - Балтійський комбінат».

«З метою освоєння Біломорсько – Балтійського каналу ім. Сталіна і прилеглих до нього районів» був утворений Біломорсько-Балтійський Комбінат (Білбалткомбінат), безпосереднє керівництво яким було покладено на ОГПУ. Белбалткомбінат був самостійною господарською одиницею.

Іван Солоневич, який потрапив на комбінат в 1933 р. за спробу втечі з СРСР, і якому пізніше все ж таки вдалося здійснити цю спробу, писав про ББК: «Біломорсько-Балтійський Комбінат - скорочено ББК, - це ціле королівство з територією від Петрозаводська , з власними лісорозробками, каменоломнями, фабриками, заводами, залізничними вітками і навіть з власними верфями та пароплавством. У ньому дев'ять "відділень": мурманське, туломське, кемське, сорокське, сегезьке, сосновецьке, вододілове, повенецьке та медгірське. У кожному такому відділенні - від п'яти до двадцяти семи таборових пунктів ("лагпункти") з населенням від п'ятисот осіб до двадцяти п'яти тисяч. Більшість лагпунктів мають ще свої "відрядження" - різного роду дрібні підприємства, розкидані на території лагпункту.

На ст. Медвежа Гора ("Медгора") знаходиться управління табором - воно ж і фактичний уряд так званої "Карельської республіки" - табір поглинув республіку, захопив її територію і - за відомим наказом Сталіна про організацію Балтійсько-Біломорського Комбінату - узурпував всі господарства. . Цьому уряду залишилося тільки "представництво", бігу за наказами з Медгори, і роль декорації національної автономії Карелії».

Автори "Історії Карелії з найдавніших часів до наших днів відзначають: "У системі Белбалткомбінату розвивалася лісопильна та деревообробна промисловість. Крім Медвежьегорского і Сегезького лісозаводів, прийнятих від тресту "Кареллесдрев" 1934 р., ББК побудував Піндушський, Сунозерський та Літньоріченський лісозаводи. Крім того, комбінат мав дві меблеві фабрики в Медвежьегорске та Надвоїцях, 10 однорамних лісозаводів пересувного типу та 19 шпалорізок. Було розвинене лісохімічне виробництво: велася заготівля смоли, дьогтю, вугілля. Ув'язнені виробляли понад третину продукції лісопильної промисловості Карелії."

Після закінчення будівництва в Біломоро-Балтійському комбінаті на експлуатації каналу було зайнято 71 тисячу ув'язнених.

У 1948 році, з початком зведення наступних «великих будівництв комунізму» (Волго-Донського каналу, Волго-Балтійського водного шляху, Куйбишевської та Сталінградської ГЕС та інших об'єктів), влада скористалася вже перевіреним способом: збудували великі виправно-трудові табори, що обслуговували будівлі. А знайти тих, хто заповнить вакансію рабів, було просто. Тільки за указом Президії Верховної Ради від 4 червня 1947 року "Про кримінальну відповідальність за розкрадання державного та громадського майна" в зону потрапили сотні тисяч людей. Праця зеків використовувалася у найтрудомісткіших і «шкідливих» виробництвах.

23 березня 1939 року Постановою РНК СРСР № 321 «Про передачу Біломорсько-Балтійського каналу імені Сталіна у відання Наркомвода» канал був виведений із структури БелБалтКомбінату ОГПУ СРСР і став самостійним підприємством.

Створення Біломорсько-Балтійського каналу дало життя Біломорську, а також іншим містам Карелії від Білого моря до Онезького озера. Після початку експлуатації каналу в республіці почала розвиватися промисловість. На базі каналу було збудовано каскад Вигських гідроелектростанцій, що дають дешеву електроенергію, що дозволило, наприклад, побудувати алюмінієвий та целюлозно-паперовий комбінати.

У першу навігацію було перевезено 1,143 тис. тонн вантажів та 27 тис. пасажирів. У 1940 році обсяг перевезень становив близько мільйона тонн, що становило 44% пропускної спроможності.

Зі стратегічної точки зору канал надав можливість пов'язати Біле та Балтійське море. Вже 1933 року Біломорський канал дозволив створити надійний захист північних рубежів держави. До цього часу північно-арктичне узбережжя практично ніким не охоронялося і було захищено від можливого вторгнення. Першими судами, що пройшли новою водною трасою, стали саме військові кораблі - одні з перших радянських субмарин класу "Декабрист".

Таким чином, історія спорудження та діяльності Біломоро – Балтійського каналу у сталінський період – це історія страждань величезної кількості радянських людей.

Ідея використання масової праці ув'язнених, запропонована Н.А. Френкелем, та випробувана на будівництві Біломорського каналу, неодноразово втілювалася владою СРСР і надалі. Після Біломорського каналу в Карелії почалося будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі, судноплавного каналу Москва-Волга та десятків інших комбінатів, заводів та міст.

ББК у роки Великої Вітчизняної війни та у повоєнний час

12 червня 1941 року Наказом з ББК № 54 за підписом заступника начальника Управління – головного інженера А. І. Василова у басейні відкрито останню передвоєнну навігацію.

А вже 23 червня 1941 р., наступного дня після початку Великої Вітчизняної війни, начальник «об'єкта МПВО», - так стало позначатися в документах Управління Біломоро - Балтійського каналу, - А. І. Василов видав наказ №1 “Про запровадження загрожуваного становища на Біломорсько-Балтійському каналі ім. Сталіна». Було введено цілодобове чергування у селекторних та телефонних апаратів, постійне носіння протигазів. Працівники гідровузлів та мешканці шлюзових селищ по 4 години на день рили щілини для укриття від нальотів.

Проте колектив каналу продовжував виконувати свою роботу: обслуговував водний шлях і гідроспоруди, шлюзував судна, що йдуть з півдня на північ, навіть під безперервними бомбардуваннями ворога.

На початку війни НКВС СРСР наказав по ГУЛАГу евакуювати вглиб країни всі лісові підприємства ББК, а потім і весь комбінат. Проте Республіканська комісія з евакуації 19 липня 1941 р. прийняла рішення заборонити Управлінню ББК демонтувати та вивозити телефонні лінії, оскільки вони були потрібні і фронту, і Карелії.

Кістяк трудового колективу Біломорсько-Балтійського каналу на той час здебільшого складали люди з оргнабору. Вони приїжджали сюди із сіл, лісових селищ. Їм обіцяли роботу, квартиру, підйомні. Наприклад, Таїсія Миколаївна Новікова приїхала до Карелії наприкінці 30-х добровільно. Не простою виявилася доля цієї жінки. У двадцять років вийшла заміж. Чоловік був на той час головою сільської ради. У 1932 році закінчила педагогічні курси в м. Пошехонове Володарського району, потім працювала рахівником, учителем. У 1993 р. чоловіка заарештували за ст. 74 КК (наклепи на громадський устрій) та забрали до в'язниці на два з половиною роки. Якось дружині вдалося дізнатися, що його заслали на ББК. Забравши двох дітей, вона поїхала за ним. У Карелії сім'я зупинилася у п. Повенець. Жінка влаштувалася на роботу рахівником на судноремонтний завод.

Передчуття наближення військової грози на ББК відчувалося особливо. На об'єктах каналу з'являється грізний наказ про стан службової дисципліни та дотримання пильності. Жінки вивчали на курсах засоби хімзахисту, вчилися надавати медичну допомогу.

З липня 1941 року, виходячи з указу НКВС СРСР, почалася евакуація ув'язнених, які у системі ББК. Серед перших підлягали звакуації "найнебезпечніші елементи": засуджені за контрреволюційну діяльність, іноземні піддані, і навіть "особи певних національностей" (німці, фіни та інших.). Водним та залізничним транспортом було вивезено 24 880 ув'язнених до Архангельської, Вологодської, Кіровської, Ярославської та інших областей.

Навігація 1941 року була складною, з боку фінського кордону літали літаки. Противник добре знав про цю штучну водну магістраль. 28 червня перша бомба впала на шлюз номер шість. Нальоти відбувалися і інші гідроспоруди. Всього в червні 1941 року було 5 бомбардувань каналу. Атакований шлюз № 7. Жодних пошкоджень не виявлено.

Торішнього серпня 1941 року Управління ББК і техучастков було евакуйовано до Біломорська, на шлюз № 19. З 800 працівників на каналі залишилися 80. Інші - в евакуації.

Після здачі Петрозаводська наші війська відходили північ. Наприкінці жовтня 1941 року було прийнято рішення про евакуацію до Біломорська Повенецького судноремонтного заводу. На той час це підприємство з напівкустарних майстерень виросло у сучасне, добре оснащене виробництво. Основне обладнання заводу демонтували та завантажили на судна. Матеріалами та всім необхідним для роботи на новому місці завантажили баржі. Разом з обладнанням з Повенця до Біломорська вирушали робітники та фахівці. Крім того, до каравану були включені баржі з працівниками заводського відділу робочого постачання, спеціалістами медичної служби, серед них була Т.М. Новікова. Супроводжували їх буксирні пароплави. Начальником каравану було призначено директора заводу І. Ш. Файзулін.

У листопаді караван пасажирських суден з евакуйованими сім'ями водників Повенця та мешканцями навколишніх сіл, а також обладнанням вмерз у лід Вигозера. Згадує онука Т. Новікова Т. Соколова: “Бабуся часто розповідала нам, що караван відправили, коли вже канал затягувало льодом. Шлюзування йшло з великими труднощами. Ворота та механізми замерзали. Лід заважав роботі ручних лебідок. Проте караван пробився до селища Сосновець і встав біля шлюзу номер п'ятнадцять. Пройти до Білого моря не вдалося, але робітники не сиділи, склавши руки. Вони змайстрували дизель, генератор та зробили освітлення. Підключили верстати та розпочали випуск деталей ручних гранат. Таким чином, судно перетворилося на плавучу завод-майстерню. Пізніше було виділено криголам і частину каравану вдалося довести до Біломорська". Тут завод став працювати на повну потужність. Робітники та фахівці Повенецького судноремонтного заводу випускали міни для мінометів, кулемети та пістолети. Рівно рік вінчани працювали під Біломорськом. Н. Новікова У 1942 році плавзавод перевели з Карелії у Великий Устюг, а Таїсія Миколаївна залишилася з дітьми в п. Водників, працювала бухгалтером матеріальної частини управління БОПу.

«Бабуся згадувала, – каже її онука Т. Соколова, – що у роки війни жили вони у землянках, які знаходилися на місці, де зараз прохідна морського порту. Потім їх переселили до бараків, і лише у 50-х роках сім'я отримала квартиру. Все життя бабуся була вимогливою та чесною. За свою роботу в роки війни нагороджена медаллю «За доблесну працю у ВВВ». Про свою долю вона нікому не розповідала. Чоловік, за яким приїхав на канал, так і не зустрів. Коли ми її питали про дідуся, вона говорила, що отримала звістку, що він загинув на Далекому Сході в день Перемоги. Документів щодо його загибелі ми не бачили. Тільки після смерті бабусі знайшли в її сумці старовинні фотографії, виписку з метричної книги за 1904 рік, а також свідоцтво 1917 року про закінчення нею міського училища, тоді й зрозуміли, що в житті нашої бабусі було багато цікавого, невідомого нам. Але те, що свою долю вона пов'язала з каналом, це точно».

В евакуації судноремонтного заводу з Повенця брав участь і мешканець Біломорська І.Г. Цвіркунів. У 1933 році, ще підлітком, він почав свою роботу на кочегарних суднах, пізніше став механіком на пароплаві «Карл Маркс». В інтерв'ю газеті «Водник Карелії» Іван Григорович докладно розповів, як у вересні 1941 року каравани суден, на яких було занурене обладнання заводу, взяли курс на Біломорськ. З великими труднощами, під бомбардуваннями, судна просувалися вперед, незважаючи на те, що канал уже був покритий льодом. «Ми мали забрати в селах людей для евакуації, – згадував ветеран. – А на Вигозері лід уже досягав 20 см. По одній майні йшли пароплави «Карл Маркс», «П'ятирічка», «А. Жданов», «Сакко і Ванцетті», «Північна комуна» та два катери. У Вигозері стало ясно: подальший поступ неможливий. Усіх пасажирів та частину суднових команд вивезли до Сегежу. Лише одинадцять чоловік, у тому числі І.Г. Цвіркунів залишилися охороняти державне добро. Дрова доводилося доставляти з берега, який знаходився за 20 км. Важко було з продовольством. Пізніше пароплав «Карл Маркс» було передано у розпорядження військових, він доставляв на фронт продукти, боєприпаси, перевозив поранених. Переможний травень 1945 року Іван Григорович зустрів у Біломорську, у цей час він працював у ремонтних майстернях.

У ніч з 12 на 13 листопада вмерз у лід Заонезької затоки в районі Меострова і був захоплений частинами фінської армії ще один караван суден. Капітан пароплава "Металіст" Єгор Іванович Заонегін до кінця виконав свій професійний обов'язок. Він знищив суднове майно та документи і був розстріляний.

5 грудня 1941 року частинами фінської армії було захоплено Медвежьегорск. 6 – 11 грудня проходили запеклі бої у районі шлюзів № 1 – 7 ББК.

7 грудня за рішенням керівництва Карельського фронту було реалізовано план виведення з експлуатації гідроспоруд ББК: було підірвано 7 шлюзів Повенчанських сходів, з більшості б'єфів південного схилу воду скинули у напрямку Онезького озера для затоплення місцевості, що прилягає до каналу. Фінські війська було зупинено на лінії каналу до червня 1944 року.

Вже 3 березня 1942 року Колегія Наркомрічфлоту СРСР прийняла рішення про початок підготовки до відновлення ББК, а в травні 1944 року Управління шляху каналу розробило перший план його реконструкції.

22 червня 1944 року фінські війська було вигнано з Повенца і з південного схилу каналу. Стало можливим оцінити завдані війною збитки та розпочати відновлювальні роботи. 6 вересня 1944 року було підписано «Акт про шкоду, заподіяну німецько-фашистськими загарбниками та їх спільниками Управлінню шляху Біломорсько-Балтійського каналу імені тов. Сталіна».

Повністю або частково були зруйновані споруди семи гідровузлів, у тому числі 7 шлюзів, 4 водоспуски, 1 гребля, 4 дамби, а також шлюзові селища, житлові будинки управління, військове містечко у Повенці, маяки та берегові знаки, що залишилися на території, зайнятій противником . Загальна сума витрат на відновлення визначена 92 млн. 650 тис. 210 рублів.

У жовтні 1944 року в Медвежьегорск прибула перша група керівників та спеціалістів Біломорбуду МВС СРСР під керівництвом інженера-полковника В. П. Бусигіна, якому урядом було доручено роботи з відновлення південного схилу каналу.

У травні 1945 року на південному схилі каналу розпочалися повномасштабні відновлювальні роботи. Відновлення було завершено 28 липня 1946 року. Витрати становили 77 млн. 780 тис. 489 крб. 69 коп. Офіційно було відкрито наскрізне судноплавство протягом усього ББК. І. В. Сталіна надіслав на честь завершення відновлювальних робіт вітальну телеграму на адресу будівельників Біломорбуду. На згадку про загиблих захисників каналу біля шлюзу № 9 встановлено пам'ятники скорботи, яку дбайливо охороняють працівники гідровузла.

22 серпня 1946 року Управління шляху ББК переїхало зі шлюзу № 19, де розташовувалося під час війни, в Медвежьегорск і розмістилося у будинках, переданих Біломорбудом.

18 листопада 1947 року техучасток Біломорбуду МВС СРСР, який займався експлуатацією гідровузлів південного схилу каналу після їх відновлення, було ліквідовано. Експлуатація ББК на всьому його протязі знову була повністю покладена на Управління шляху каната.

У 1950-х роках, після того, як 2 лютого 1950 року було прийнято Постанову Ради Міністрів РРФСР про капітальний ремонт та реконструкцію гідроспоруд ББК, розпочалися роботи з поступової електрифікації споруд та механізмів каналу. На каналі була створена перша власна будівельна організація – Рембудконтора під керівництвом Н.П. Іванова.

10 серпня 1952 року канал змінив назву. Басейнове управління шляху ББК імені Сталіна стало називатися Управлінням ББК імені Сталіна.

У 1953 році до штату гідровузлів були включені електрики, На ББК розпочалися роботи з переведення механізмів на електричний привід. На Першій конференція з експлуатації гідротехнічних споруд Мінрічфлоту СРСР, що проходила 2-6 лютого 1954 року в м. Калач, робота експлуатаційників ББК за перші 20 років отримала високу оцінку.

До 1957 року в основному були завершені роботи з електрифікації гідровузлів на північному схилі каналу, а в 1959 році всі берегові та плавучі вогні були переведені на електроживлення. Із цього року на ББК більше немає бакенщиків.

2 серпня 1958 року колектив ББК урочисто відзначив 25-річчя від дня введення Біломорсько – Балтійського каналу в експлуатацію. В урочистостях взяв участь заступник начальника Біломорбуду у 1931 – 1933 роках Я. Д. Рапопорт.

У ці роки працювати на канал приходять грамотні, знаючі люди: випускник ЛІВТу В. В. Гудзанський, що став головним інженером ББК, Ю. Я. Шолохов, В. А. Олександров, молоді випускники Ленінградського річкового училища Євген Федоров, Євген Волков, Володимир Іванов, Євген Станкевич , Анатолій Стекольщиков, Володимир Сидоров, Володимир Войнов, Юрій Шалін, Василь Алдошкін та ін.

Молоді гідротехніки 50-х - початку 60-х років, на частку яких випало непросте завдання модернізувати судноплавну трасу, зробити роботу на її гідроспорудах і службах співзвучною процесам оновлення, що відбуваються в народно-господарському комплексі країни, здебільшого були не тільки висококваліфікованими фахівцями, а й різнобічними, талановитими людьми. Чудовим знавцем природи був Є. В. Станкевич. Художні фотографії Ю. В. Шаліна відомі на всьому Північному схилі каналу. Поетична творчість В. А. Алдошкіна також відома мешканцям Карелії.

З 6 грудня 1961 р. Біломорсько - Балтійський канал, що носив ім'я "вождя народів", втратив у своєму найменуванні ім'я Сталіна.

У 1963 році ББК з пунктів Білого моря пройшли перші теплоходи з експортними вантажами.

Значення Біломорсько-Балтійського каналу особливо зросло після введення в експлуатацію в червні 1964 сучасного Волго-Балтійського водного шляху. Було відкрито вантажну лінію Кандалакша - Череповець. Пропускна здатність каналу та фактичний обсяг вантажоперевезень зросли у кілька разів.

Таким чином, під час Великої Вітчизняної війни колектив каналу продовжував виконувати свою роботу: обслуговував водний шлях та гідроспоруди, шлюзував судна, що йдуть з півдня на північ, навіть під безперервними бомбардуваннями ворога.

Майже три роки південний схил перегороджував шлях ворогові на схід, а північний діяв безперервно. Шлюзованою трасою везли боєприпаси та озброєння, війська та продовольство. У роки Великої Вітчизняної війни канал, як стратегічно важлива транспортна артерія, зазнав руйнувань.

Значення Біломорсько-Балтійського каналу особливо зросло після введення в експлуатацію в червні 1964 року сучасного Волго-Балтійського водного шляху.

Висновок

Біломорсько-Балтійський канал продовжує працювати на економіку країни вже понад 70 років. І значення його важко переоцінити. Водним шляхом, про який мріяв колись поморський купець Федір Антонов, йде постачання найбільших підприємств Кольського півострова та Архангельської області з промислових та торгових центрів Росії.

Біломорканал змінив економічну карту Північно-Заходу РФ, вніс корективи до економічних та військових доктрин цілого ряду держав Північної Європи.

Канал має складну, часом трагічну історію. Саме на Біломорському каналі більшовики вирішили показати світові переваги соціалістичної системи.

Ідея, запропонована Н.А. Френкелем про використання рабської праці ув'язнених була випробувана на будівництві Біломорського каналу.

Після Біломорського каналу розпочалося будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі, судноплавного каналу Москва-Волга та десятків інших комбінатів, заводів та міст.

Створення ББК дало життя Біломорську, а також іншим містам Карелії від Білого моря до Онезького озера. Після початку експлуатації каналу в республіці почала розвиватися промисловість. На базі каналу було збудовано каскад Вигських гідроелектростанцій, що дають дешеву електроенергію, що дозволило, наприклад, побудувати алюмінієвий та целюлозно-паперовий комбінати.

Також виросли нові міста та поселення – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоїці. Містечко Повенець стало великим портом, а Біломорськ – важливим промисловим центром.

Під час Великої Вітчизняної війни колектив каналу продовжував виконувати свою роботу: обслуговував водний шлях та гідроспоруди, шлюзував судна, що йдуть з півдня на північ, навіть під безперервними бомбардуваннями ворога.

Майже три роки південний схил перегороджував шлях ворогові на схід, а північний діяв безперервно. Шлюзованою трасою везли боєприпаси та озброєння, війська та продовольство. У роки Великої Вітчизняної війни канал, як стратегічно важлива транспортна артерія, зазнав руйнувань.

Після вигнання окупантів кордону каналу було відновлено, зруйновані споруди знову відбудовано, було відкрито транзитний рух судів по всій трасі.

За радянських часів активно використовуватися для перевезення внутрішніх вантажів.

У 1970-х роках було проведено реконструкцію каналу. На початку 1970-х років. після нарощування гребенів гребель, дамб, конструкцій гідровузлів та підйому механізмів на ББК було встановлено гарантовану глибину суднового ходу 4 метри. Канал став рівноправною ланкою Єдиної глибоководної системи Європейської частини Української РСР. У середині 1970-х років. на всіх гідровузлах повністю замінили аварійно-ремонтні затвори, потім почалася заміна металевих воріт шлюзових камер клепаної конструкції новими, цільнозварними. 1 січня 1976 року розпочалися повномасштабні роботи з реконструкції гідроспоруд ББК за рахунок централізованих капітальних вкладень із бюджету країни. Це стало можливим завдяки рішенню XXV з'їзду КПРС, який включив у програму найважливіших робітмайбутнього п'ятиріччя розпочало реконструкцію каналу без виведення його з експлуатації.

30 липня 1983 року колектив каналу урочисто відзначив 50-річчя від дня введення ББК в експлуатацію. За великий внесок у розвиток народного господарства Європейської Півночі канал був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора. Пік вантажоперевезень каналом припав на 1985 рік. Тоді Біломорсько - Балтійським водним шляхом було перевезено 7 млн ​​300 тис. тонн вантажів, протягом навігації було вироблено 62 030 шлюзувань. Такі обсяги перевезень зберігалися протягом наступних п'яти років, після чого інтенсивність судноплавства каналом значно знизилася.

З початком перебудови багато підприємств країни зупинилися, інші в кілька разів знизили обсяги виробництва - відповідно, різко знизився і обсяг вантажів, провезених Біломорською магістралі.

У 90-ті роки Біломорсько-Балтійський канал повною мірою відчув на собі негативні наслідки змін, що відбуваються в країні. Так, у 1995 році вперше за весь період реконструкції каналу роботи на судноплавній трасі були припинені в найневідповідніший для цього час через брак фінансування. Наприкінці 90-х рр. судна на трасі каналу можна було побачити, у кращому разі, 2 – 3 рази на тиждень. Молодь залишала околиці каналу, виїжджала до Петрозаводська. Шлюзові селища занепали. Нестача фінансування далася взнаки і на технічному стані споруд каналу. Були навіть пропозиції закрити канал через непотрібність.

У той час канал відстояли військові - він їм потрібен для проведення в Біле море, на північні рубежі Росії, підводних човнів, які будуються та ремонтуються у Петербурзі та Нижньому Новгороді. Власне, канал і створювався у тридцятих роках насамперед як стратегічний, військовий об'єкт, хоча офіційно заявлялося, що будівництво організовано з метою піднесення народного господарства.

На початку XXI століття обсяги вантажоперевезень по каналу почали поступово зростати, але все одно вони залишаються набагато нижчими за колишні.

Тим не менш, в даний час Біломорсько - Балтійський канал - найбільше міжбасейнове з'єднання на північному заході країни - надійний воднотранспортний шлях, який входить до Єдиної глибоководної системи європейської частини Росії, що з'єднала п'ять морів, і дозволяє експлуатувати великотоннажні судна змішаного "річка-море" плавання та виробляти безперевалочні перевезення експортно-імпортних вантажів. На його гідровузлах працює сьогодні майже тисяча кваліфікованих фахівців. Усі процеси проходження судів тут давно автоматизовані

Здійснює дипломування осіб командного складу судів;

Організовує проведення робіт з ліквідації розливів нафти та нафтопродуктів на внутрішніх водних шляхах.

Із загальної протяжності системи (227 км) частку штучних каналів припадає 43 км і частку озер, водосховищ і підпертих річок - 184 км. До складу споруд каналу входить 19 шлюзів (з них - 13 двокамерних та 6 однокамерних), 15 гребель, 51 дамба, 12 водоспусків для регулювання б'єфів. Протяжність напірного фронту становить понад 50 км.

На спорудах каналу працює каскад із п'яти ГЕС, які дають енергію до Республіки Карелія. На відміну з інших споруд каналу, ГЕС належать не державі, а приватної компанії ВАТ «ТГК-1».

Безперервна модернізація та реконструкція каналу продовжується і зараз. Завдяки каналу йде розвиток Республіки Карелія.

Канал дозволяє прискорити товарообмін на всій Російській Півночі. Крім транспортно – вантажного призначення, канал сьогодні є маршрутом туристичних суден, що йдуть від Москви та Санкт – Петербурга до Біломорська та далі до Соловецьких островів. Сучасні працівники Біломорського каналу знають та пам'ятають свою історію. Вони публікують різні нариси та статті, створюють музей, відзначають пам'ять будівельників православними храмами та поминальними хрестами.

На сьогоднішній день на базі каналу діє історико-культурний комплекс «Біломорсько-Балтійський канал», який є системою гідротехнічних споруд, житлових та адміністративних будівель, пам'ятних місць будівництва каналу. Уздовж каналу встановлено кілька пам'ятників ув'язненим, які загинули під час будівництва. У Повенці на згадку про загиблих збудовано дерев'яну церкву-пам'ятник (церкву Святителя Миколая).

Реконструкцію гідроспоруд Біломорканалу прописано у підпрограмі Мінтрансу «Внутрішні водні шляхи».

Легендарна Тридцятка, маршрут

Через гори до моря із легким рюкзаком. Маршрут 30 проходить через знаменитий Фішт - це один з найграндіозніших і значущих пам'яток природи Росії, найближчі до Москви високі гори. Туристи легко проходять всі ландшафтні і кліматичні зони країни від передгір'я до субтропіків, ночівлі в притулках.

Будівництво каналу, що з'єднало Онезьке озеро з Білим морем, було одним із масштабних проектів І радянської п'ятирічки. Ідея будівництва такого водного шляху виникала у Російській імперії не один раз. Петро I під час війни зі шведами наказав побудувати дорогу, названу Осударьової, прорубавши просіки і уклавши колоди, якими йшли війська, обози протягом 10 днів від Білого моря до Онєги. Більше Осударьова дорога у військових цілях не використовувалася, і за 300 років, що минули з тих часів, від неї практично нічого не залишилося. З початку 19 століття проекти каналу розглядалися урядом Російської імперії тричі, і щоразу будівництво відкладалося через дорожнечу. А Російська імперія була однією з найбагатших країн світу!

Для більшовиків перепон не існувало. Якщо Вождь сказав, що канал потрібен, то він буде побудований! Використовувати під час будівництва каналу ув'язнених Соловецького, а згодом та інших таборів, запропонував Натан Френкель. Рішення про початок будівництва було прийнято у 1930 році, створено Особливий Комітет, кураторами будівництва призначено начальника ГУЛАГу М. Бермана та Г. Ягоду. Керував будівництвом Балтійсько-Біломорського водного шляху цей «раціоналізатор» М. Френкель.

Перед будівельниками каналу постало завдання, яке не змогли б вирішити в жодній іншій державі, крім . Канал потрібно будувати без валютних коштів, без використання машин і механізмів, без зайвих витрат на утримання робітників і як будматеріали використовувати підручні засоби. А на будівництво виділив лише 20 місяців.
У липні 1931 року проект будівництва було подано на розгляд, через місяць розпочали розмітку біля. У вересні 1931 року розпочалися роботи, на будмайданчик привезли сто тисяч ув'язнених ГУЛАГу, 60% яких змогли розмістити в бараках, решту - у наметах та збитих наспіх часниках. У будівництві брали участь як ув'язнені чоловіки, так і жінки. Наглядачів на таку кількість контингенту було дуже мало, в середньому, 40-60 осіб. За виконанням та перевиконанням плану стежило одне з найсильніших почуттів – почуття голоду.

Хто погано працює, не виконує план, тому пайку урізають, з покладених зазвичай півкіло хліба та миски місива з морських водоростей на день, дадуть лише половину. Передовикам будівництва відповідно пайку збільшували. Перелік із 15 порушень, які могли спричинити серйозне покарання, теж чимало сприяв порядку. А ще ув'язнених красиво перейменували на ув'язнених каналоармійців, просто з/к. За весь час будівництва ув'язненими було переміщено близько 21 мільйона кубічних метрівґрунту, прокладено 40 кілометрів доріг, перенесено ділянку залізниці, вирубано всі навколишні ліси. Як будівельні матеріали використовували каміння, торф, деревину, землю, ніяких додаткових поставок не було. Усі роботи велися вручну: лопати, кирки, ломи, зубила, ручні пилки, ноші та тачки – це все, що було у будівельників Біломорканалу. Рабський працю людей, позбавлених всіх прав, працю межі фізичних і психічних сил. Якби так будували в Стародавньому Єгипті піраміди, то їхнє будівництво закінчилося б на тисячу років раніше, ніж сталося в історії.

Будівельники каналу гинули від виснажливої ​​праці, холоду, недоїдання, травм, за 20 місяців померли за офіційними даними 12 318 людей із 124 тисяч ув'язнених, які брали участь у будівництві. Проте, вже травні 1933 року Генріх Ягода рапортував про завершення будівництва. За фантастично короткий термін було збудовано понад сотню складних гідротехнічних споруд: 15 гребель, 19 шлюзів, 12 водоспусків, 51 греблю на 227 кілометровому протязі каналу.

Судноплавна глибина була 3,6 – 4 метри, за ширини 36 метрів. Після здачі каналу в експлуатацію було звільнено та відновлено у правах 12,5 тисяч осіб, ще майже 60 тисячам скоротили термін. Коли Кіров і Ворошилов у липні 1933 року на катері пройшли каналом, то Сталін був розчарований, канал йому здався вузьким, дрібним і загалом, непотрібним. Скоротити час шляху з Балтійського моря до Білого не вдалося, проходження 19 шлюзів займало дуже багато часу, та й не всяке судно могло пройти по ньому, дрібнуватий виявився. Під час Великої Вітчизняної війни канал довелося підірвати, щоби не дістався фінам. Після війни Біломорканал було відновлено, споруджено кілька ГЕС, а 1970 року його поглибили та реконструювали. У радянські часи канал використовувався досить активно, особливо у середині 80-х. З розвалом Радянського Союзу рух у ньому значно скоротилося. Сьогодні канал на всій його протяжності обслуговує Біломорсько – Онезьке управління водних шляхів. Це один із туристичних маршрутів, а на його берегах встановлені пам'ятники будівельникам.

Кілька років тому я здійснив круїз на Соловки. Під час подорожі мені вдалося купити на каналі книгу Ю.А. Дмитрієва, що вийшла в Петрозаводську у 2003 році до 70-річчя ББК: "Біломоро-Балтійський Водний шлях від задумів до суперечки". У ній наведено найунікальніші матеріали та документи з історії будівництва цього шляху.

ББК - це унікальна гідротехнічна споруда, це пам'ятник історії, пам'ятник людям, пам'ятник тій суворій епосі. Чесно кажучи, Біломорканал є однією з моїх улюблених тем на форумі — багато можу про нього писати, але в цій галузі зараз хотілося б привести рідкісні історичні фотографії з книги Ю.А. Дмитрієва…

Фото будівництва каналу.

Ще трохи історії.

Біломоро-Онезьке з'єднання відоме з давнини, а перші письмові описи цього волокового шляху відносяться до 15-16 століть.

Якщо ж говорити про проекти наскрізного водного шляху між Онезьким озером і Білим морем, то перші дослідження в районі нинішнього ББК почалися в середині 18 століття і тривали протягом 19 століття і аж до Першої світової війни. У 19-му та на початку 20 століття було розроблено кілька проектів каналу, найбільш відомі з яких — проект інженера Здзярського (1886-1888р), проект інженера Калиновича (1915р) та розробки професора Тимонова (його проект, на відміну від інших, передбачав можливість плавання по Біломоро-Онезькому шляху морських судів). За всіма дореволюційними проектами споруди каналу передбачалися повністю дерев'яними.

Дослідження та розробки, незважаючи на неймовірні складнощі, продовжилися і після 1917 року. У 1922 році Цупводшляхи НКПС на підставі всіх попередніх матеріалів був розроблений проект будівництва каналу, що мав на меті, по-перше, визначити вартість споруди за різних умов (проглядалися кілька варіантів глибини, розмірів шлюзів, типів гідротехнічних споруд та ін.), а по-друге визначити обсяги подальших розвідок.

Щодо вихідних основних завдань було прийнято положення, що ББК має бути на всьому протязі доступним для морських суден. Відповідно до встановлених на той час завдань для цього будівництва, розмір шлюзу було прийнято 312,3х21,34 м із глибиною на королі 7,92 м.

Протягом усіх цих років розглядалися дві основні траси каналу — західний варіант та східний. Обидва ці варіанти наведені малюнку: західний — помаранчевий, а східний, яким у результаті і побудували канал, — фіолетовий.

Довжина обох варіантів була майже однаковою, вони відрізнялися висотою водороздільного бьефа (західний вище східного) і забезпеченістю його водою (східний бідніший водою і потребував додаткового харчування). Всі споруди за проектом 1922 проектувалися бетонними, шлюзи - однокамерними, ворота їх - металевими двостулковими. За результатами економічного порівняння східний варіант вийшов дешевшим за західний приблизно на 10%.

До проекту будівництва Біломорканалу повернулися у квітні 1930 року, і події стали розвиватися з неймовірною швидкістю… Проект мав велике майбутнє — Сталін схвалив це будівництво і розпорядився дати йому зелену вулицю. Термін стояв небувало короткий - те, над чим ламали голови найкращі уми протягом двох останніх століть треба було втілити за три роки. У вересні 1930 року було видано ухвалу про можливість залучення ув'язнених до будівництва каналу - будівництво взяло під контроль ОГПУ. Подальші історичні події - секретні наради, розробка остаточних деталей та узагальнення найскладнішого проекту, безперервні дослідження - важко описувати в одному постингу - про це дуже багато написано в унікальній книзі Ю.А. Дмитрієва "Біломоро-Балтійський водний шлях від задумів до втілення".

Скажу лише, що за остаточним проектом глибина каналу та розміри шлюзів склали не 312х20х7 метрів, як це передбачалося до цього, а лише 133х14,3х4 метри — власне, що ми маємо й зараз. Також було значно скорочено обсяг бетонних робіт. Але проект морського Біломорканалу не скасували — пізніше передбачалося будівництво другої нитки, доступної для великих морських суден. Також відомо, що людина, спочатку призначена у 1930 році керівником проекту ББК (професор А.С. Аксамітний), була розстріляна у 1931 році. Подальшим будівництвом ББК керував С.Я. Жук — відомий згодом гідробудівник, за проектом якого було побудовано також Канал імені Москви та Волго-Донський канал.

Проект другої нитки Біломоро-Балтійського каналу, доступної для великих морських суден, із гарантованою глибиною не менше 6,4 метрів.

Спочатку другу чергу каналу передбачалося побудувати до кінця 30-х років - через чотири-п'ять років після введення в дію першої черги ББК. Причому всі роботи з перебудови існуючих гідротехнічних споруд та спорудження морського ББК передбачалися без зупинки руху вже побудованим каналом.

Для дотику масштабності проекту наведу кілька фактів.

Однією з основних умов будівництва морського ББК було спорудження на Свірі гідровузла, що підняло б рівень Онезького озера на 4 метри (при цьому було б затоплено значну частину Петрозаводська і кілька десятків дрібніших поселень на узбережжі озера). Також передбачалося спорудження ще кількох нових великих водосховищ і ще більше збільшення Вигозерського водосховища на водороздільний б'єф ББК для можливості живлення водою нової, морської нитки.

Загальна кількість гідротехнічних споруд по Великому Біломорбуду характеризується наступною таблицею, де для порівняння наведено цифри для існуючого ББК:

Тип споруд/Великий ББК/існуючий ББК

шлюзи/15 нових (1 перебудовується)/19
греблі/1(2)/5
водоспуски/12(-)/12
земляні греблі/42(8)/59
канали /19(5)/33

Як видно з таблиці, число споруд морського ББК менше, ніж існуючого, але розміри їх значно більші, про що красномовно свідчить наступна таблиця:

Роботи/Великий ББК/існуючий ББК

земляні/47,2 млн м3/21,0 млн. м3
з них:
виїмки/25,7 млн ​​м3 /12,5 млн м3
насипу/21,5 млн м3 /8,5 млн м3
ряжі / 830 тис м3 / 920 тис м3
бетон та ж/бетон/2965 тис м3 /390 тис м3
метал /56 тис тонн/9 тис тонн

Цей проект з різних причин відкладався кілька разів, а потім якось сам усох і був знятий з порядку денного. А потім розпочалася війна. Тим часом, всі проектні та розвідувальні роботи з морського ББК були виконані в повному обсязі. Чекали лише команди, але так і не дочекалися. Так і лежать зараз усі пошуки та креслення у глибині архівів.

Ще один проект, який розроблявся на той час, — проект Кольського каналу.

Довжина каналу за проектом складала 250 км.
Цей канал мав з'єднати Кандалакшинську та Кольську затоки через озеро Імандра, яке мало бути збирачем та розподільником вантажних потоків, що йдуть каналом. Канал планувався доступним для морських суден і мав скоротити шлях між Ленінградом та Мурманськом на 1000 кілометрів. Ця водна артерія відкривала доступ вантажів у центральні райони Кольського півострова безпосередньо в морських судах. Крім цього, Кольський канал мав значно підвищити маневреність та покращити роботу Мурманського порту, перекинувши частину вантажно-розвантажувальних операцій усередину материка.

На Кольському водному шляху проектувалося 110 споруд, у тому числі 26 шлюзів, 33 греблі, 36 каналів, 8 дамб та 7 водоспусків. Різниця рівнів між найвищою точкою вододілової ділянки Кольського каналу та рівнем моря дорівнює 147 метрам, тому середній натиск на шлюзах становив би 10-13 метрів. Тривалість навігації на каналі в середньому становила б 5 місяців. Вантажооборот каналу оцінювався у 8,5 мільйонів тонн.

Отже, Біломорсько-Балтійський канал був введений в експлуатацію в 1933 і з'єднав Біле море з Онезьким озером, а через нього по Свірі, Ладозі та Неві - з Балтійським морем.

Довжина Біломорсько-Балтійського водного шляху від Онезького озера до Білого моря – 227 кілометрів. На каналі – 19 шлюзів та 5 ГЕС – Біломорська, Вигострівська, Маткожненська, Ондська, Палакорзька.

Канал має природне харчування, яке здійснюється з лежачого на вододілі Волозера і суміжних з ним озер за рахунок природного припливу води в ці озера, а також стоком, зарегульованим бічним водосховищем, розташованому на одній із річок, що впадає у водороздільний б'єф.

Для тих, кому не зовсім очевидна відмінність між каналами з природним та примусовим харчуванням, поясню.

Канали з природним харчуванням- це канали, харчування яких здійснюється самопливом із водороздільного бьефа, тобто. з водойм, що лежать на вододілі вода самотіком живить обидва схилу каналу. Приклади каналів з природним харчуванням – Волго-Балтійський, Біломоро-Балтійський, Панамський канал та інші.

Канали зі штучним харчуванням- це канали, харчування яких здійснюється рахунок машинної підкачування води на вододільний б'єф, з якого вода поширюється вже самотіком. Приклади каналів зі штучним харчуванням - Канал імені Москви (вода з Волги подається на водороздільний б'єф насосними станціями), Волго-Донський канал (канал живиться Донською водою, що подається у водосховища водороздільного б'єфу насосними станціями).

Думаю тепер зрозуміло.

Біломорсько-Балтійський канал має три яскраво виражені ділянки:

1) Короткий і крутий південний схил, що має протяжність 10,9 кілометрів, що проходить по долині річки Повенчанки, що впадає в Онезьке озеро. Тут розміщені гідровузли та 7 шлюзів (6 – двокамерних, 1 – однокамерний) із загальним падінням води близько 70 метрів.

2) Вододільний б'єф каналу, що має довжину 22,6 кілометра, що включає верхів'я річки Повенчанки, три озера та канали, що з'єднують їх.

3) Довгий і досить пологий північний схил, що має довжину 188,5 км. На північному схилі протягом 188,5 кілометрів, судновий хід проходить п'ятьма озерами і старим руслом річки Виг. На цьому схилі розміщені гідровузли з 12 шлюзами (7 двокамерних та 5 однокамерних), розділеними проміжними б'єфами завдовжки від 1,3 до 87 кілометрів. Загальне падіння північного схилу – близько 100 метрів.

Поздовжній профіль Біломорсько-Балтійського каналу:

Усі шлюзи ББКмають близькі напори: двокамерні – від 10 до 11 метрів, однокамерні – від 4,5 до 5,6 метрів. Голови шлюзів бетонні, стіни та днища камер насамперед мали дерев'яні ряжеві конструкції. Але в даний час всі камери шлюзів ББК (крім нижньої камери шлюзу N11, реконструкція якої ще не закінчена) реконструйовані та виконані також із бетону.

Камери шлюзів ББК мають такі габаритні розміри – 133,5х14,3 метрів (це найменші габарити шлюзів на всій ЄГС), глибина на королі шлюзів – 4 метри.

Станом на 2007 рік судноплавна обстановкана каналі від Онезького озера до Надвоїць (131 км) – освітлювана, на ділянці від Надвоїць до Білого моря – неосвітлювана.

Тривалість навігаціїна ББК: на ділянці від Онезького озера до Надвоїць – 165 діб (з 20 травня до 31 жовтня), від Надвоїць до Білого моря – 150 діб (з 20 травня по 15 жовтня).

Пік вантажообігупо Біломорканалу припав на 1985 рік і становив тоді 7 млн. 300 тис. тонн вантажів. Такі обсяги перевезень зберігалися протягом наступних п'яти років, після чого інтенсивність судноплавства каналом значно знизилася. На початку XXI століття обсяги вантажоперевезень каналом почали поступово зростати, але все одно вони залишаються набагато нижчими за колишні. Наприклад, 2001 року каналом було перевезено 283,4 тис. тонн вантажів, у 2002—314,6 тис. тонн.

Для порівняння цифр - Волго-Донським каналом у навігацію 2006 року було перевезено 8 млн. т вантажів.

======================================== ==========
А тепер - давайте здійснимо віртуальну подорож ББК - від Онезького озера до Білого моря!

Для початку – кілька карт.

Карта-схема ББК із сайту "Водні шляхи Росії":

5) Північний схил - Вигозеро (закінчення):

6) Північний схил - озеро Воїцьке, озеро Шавань, 11-й шлюз ББК, долина річки Виг

7) Північний схил – долина річки Виг, шлюзи N12, 13.

8) Північний схил (закінчення) - долина річки Виг, шлюзи N14-19. Біломорськ, Біле море:

А тепер, давайте здійснимо фотоподорож по всьому Біломорканалу - з Півдня на Північ!

Біломорсько-Балтійський канал - це не просто судноплавний канал, що сполучає Біле море з Онезьким озером. А також не просто важливий транспортний об'єкт, що дає вихід із Білого моря через Волго-Балтійський канал на Балтику та Каспій (через Волгу відповідно), а через Волго-Донський канал у південні моря. Це ціла історія, початок великих табірних будов видатних об'єктів радянських часів. Під час будівництва з'явилися не лише водосховища та шлюзи. У жаргонну промову від будівельників каналу додалися нові слова, наприклад, туфта та зек. В історії каналу можна нарахувати три періоди: будівництво – 30-ті роки, відновлення після війни – 50-ті і теперішній час. Спробую розповісти про них докладніше.

Для тих хто не курив цигарки "Біломорканал", на пачці яких було відзначено його розташування, наводжу картку. А судячи з запиту, популярного в яндексах - Біломоросько-Балтійський канал на карті- із цим питанням багато хто стикається.

Канал взявся не на порожньому місці. Біломоро-Онезьке з'єднання відоме з давнини, а перші письмові описи цього волокового шляху відносяться до 15-16 століть. Вперше ідея будівництва судноплавного каналу виникла під час Північної війни та належала цареві Петру І, але детально за розробку проекту каналу взялися лише у середині 18 століття. У 1922 році на підставі всіх попередніх матеріалів було розроблено проект будівництва каналу. Розглядалося дві основні траси каналу – західний варіант та східний. Обидва ці варіанти наведені на карті праворуч: західний - жовтий, а східний, яким у результаті і було побудовано канал, - синій.

Довжина обох варіантів була майже однаковою, вони відрізнялися висотою водороздільного бьефа (західний вище східного) і забезпеченістю його водою (східний бідніший водою і потребував додаткового харчування). Всі споруди за проектом 1922 проектувалися бетонними, шлюзи - однокамерними, ворота їх - металевими двостулковими. Побудований був у результаті східний випадок. Шлюзи були однокамерними, але замість бетону та заліза в хід пішло дерево. Камери та ворота були дерев'яними. Тільки до 2009 року усі камери шлюзів каналу стали бетонними.

Будівництво каналу розпочалося у квітні 1930 року. Термін було відведено у 3 роки. Для прискорення робіт змінили габарити шлюзів і глибину каналу. Габарити камер планувалися в 312х20х7 метрів, як передбачалося до цього, а всього 133х14,3х4 метра (довжина, ширина, глибина).

У вересні 1930 року було видано ухвалу про можливість залучення ув'язнених до будівництва каналу - будівництво взяло під контроль ОГПУ. І помчало.

Праця була ручна. Робочих рук були цілі табори. Ліс – сокирою, трасу – лопатою.

Природа наділила Карелію не лише багатими лісами та озерами, а ще й скелями: їх підривали і знову далі руками.

Будівництво каналу зробило слід і у жаргонний фольклор. Додалися слова туфта та амонал: "Без туфти та амоналу не побудуємо ми каналу". Аммонал – це вибухівка. Туфта - жаргонне слово, що означає Техніку обліку фіктивної праці. З'явилося й слово зік. В оригіналі звучало як скорочення до скорочення з/к – "В'язень каналоармієць".

Біломорсько-Балтійський канал ім. І.В. Сталіна (таку назву він зберіг до 1961 р.) було відкрито у серпні 1933 року. За офіційними даними під час будівництва (1931—1933 р.) померло 10 936 ув'язнених. За іншими даними – від 50 до 200 тисяч людей. Після закінчення будівництва на експлуатації каналу було зайнято 71 тисячу ув'язнених.

За час Великої Вітчизняної війни канал, як стратегічно важливий об'єкт, зазнав руйнувань: південна його частина була повністю знищена. Сталося це тому, що під час війни західний берег каналу захопили фіни. 1944 року радянська сторона підірвала 7 шлюзів у районі Повенця. Після закінчення війни пошкоджені об'єкти були відновлені і канал був знову введений в дію в липні 1946 року.

У 1950 році було прийнято рішення про капітальний ремонт та реконструкцію каналу. За проектами деякі шлюзи мають бути перебудовані, а на трасі каналу з'являться пам'ятники на честь перемоги у Великій Вітчизняній війні.

Так мав виглядати шлюз №1 з Онезького озера.

пілони біля верхньої камери шлюзу №7 і обеліск пам'яті загиблим у шлюзу №5.

Але планам так і не судилося збутися. Тематику пам'яті героям Великої Вітчизняної згодом реалізували на будованому. На Біломорі до середини 50-х років замінили ворота з дерев'яних на залізні, поглибили канал до 5 метрів (на початку була глибина 3 метри), а до кінця 50-х років провели електрифікацію об'єктів інфраструктури каналу.

Цікаво, що в 30-ті роки був розроблений проект будівництва другої гілки каналу, доступної для великих морських суден, з гарантованою глибиною не менше 6,4 метрів. Спочатку її передбачалося побудувати до кінця 30-х років, але команди на будівництво не надійшло і так проект залишився не втіленим. Примітно, що для його реалізації знадобилося не тільки збільшення запасу водосховищ, а й підвищення рівня Свірі із затопленням більшої частини Петрозаводська та прибережних сіл.

Свого роду продовженням Біломорканалу мав стати Кольський канал, проект якого також було розроблено, але не реалізовано. Цей канал мав з'єднати Кандалакшинську та Кольську затоки через Кольський півострів. Канал планувався доступним для морських суден і мав скоротити шлях між Ленінградом та Мурманськом на 1000 кілометрів. Ця водна артерія відкривала доступ вантажів у центральні райони Кольського півострова безпосередньо в морських судах. На Кольському водному шляху проектувалося 110 споруд, у тому числі 26 шлюзів, 33 греблі, 36 каналів, 8 дамб та 7 водоспусків. Різниця рівнів між найвищою точкою вододілової ділянки Кольського каналу та рівнем моря дорівнює 147 метрам, тому середній натиск на шлюзах становив би 10-13 метрів. Тривалість навігації на каналі в середньому становила б 5 місяців.

З відкриттям у 60-х роках Волго-Балтійського водного шляху, що з'єднав Волгу та Дон з Балтикою, зріс вантажопотік, що йде по Біломорканалу. Нові серії вантажних суден будувалися з урахуванням наявних габаритів камер. У 1970-х роках було проведено ще одну реконструкцію каналу. У ході цієї реконструкції гарантовану глибину суднового ходу було доведено до чотирьох метрів, і канал став частиною Єдиної глибоководної системи. Пік вантажоперевезень припав на середину 80-х років.

Але в 90-ті роки, з розвалом пароплавств і транспортних ліній, коли стали на прикол, було продано, або порізано тисячі суден вантажопотік на каналі неймовірно впав. Наприкінці 90-х найчастішими судами стали каравани вантажних суден, що йдуть із Сибіру (Лена, Єнісей, Об) на роботу і продаж до Європи. Але то був потік в один бік. В іншу вантажів майже не було.

З 2002 року каналом почалися нафтоперевезення з Волги і Ками на Біле море, де з річкових танкерів нафту перекачували на морські танкери. Закінчилося це розливом нафти та забрудненням Білого моря. Навмисне банкрутство найбільшого річкового пароплавства, яке займалося нафтоперевезеннями - "Волготанкера" (на пару з ЮКОСом) - поставив хрест і на цьому.

Але почало розвиватися пасажирське судноплавство. Перший рейс теплохода з туристами відбувся в 2001 році і на сьогоднішній день пропонуються круїзи на Соловецькі острови з Санкт-Петербурга, Москви та волзьких міст. З розвитком нових нафтоносних родовищ на Півночі (Варандей) розпочалися перевезення обладнання з Європи через Біломоканал. Працюють лінії з перевезення деревини на Сегезькому ЦПК.

Я на каналі був двічі: у 2001 році та у 2010. Пропоную подивитися як виглядає канал у наш час. Почнемо з Повенчанських сходів, що у південній частині каналу, біля Онезького озера. Тут розпочинаються сходи зі шлюзів - підйом із озера на вододіл. За 4 години теплохід проходить 7 шлюзів, що йдуть один за одним. На фото: вид на Онезьке озеро та шлюзи №1-4. Видно також маяк в озері біля входу в канал. Можна порівняти із тим, який планували зробити.

А це вид на іншу частину "сходів", з боку озера. Шлюзи №5-7.

ГЕС на шлюзі №9

Вихід у Вигозеро – найбільшого озера на трасі каналу. Вид з південної частини.

Вигозеро – вид з боку міста Надвоїці.

Після сотень кілометрів берегів, скель та лісів незвично бачити такі ознаки "цивілізації". Алюмінієвий завод у Надвоїцях, що діє з 1954 року.

Теж Надвоїці.

Шлюз №10 в Надвірнах.

Шлюз №11, що пройшов реконструкцію цього року. До цього часу він був останнім, що мав дерев'яні стіни. Наразі їх замінили на такі, прикрашені написами "З гірки не спускати", "При маневрах не штовхати" та іншим на цю тематику.

Теплохід на рейді селища Сосновець, нижче за шлюз №15.

Траса каналу між шлюзами №11 та 13

У місті Повенець, за шлюзом N2, до 70-річчя ББК було збудовано церкву на згадку про будівельників каналу.

Навісних автодорожніх мостів над каналом немає - дорога проходить по воротах шлюзів:

Залізничний міст тут лише один, зате який! Про унікальний розвідний Шиженський залізничний міст, що знаходиться в районі Біломорська, . Це розвідний міст системи, що відкатно-розкривається. Було введено в експлуатацію у 1952 році. Подібних споруд у світі всього дві – одна в Канаді, а інша – цей самий міст у Біломорську.

На цьому знайомство з Біломорсько-Балтійським каналом можна вважати таким, що відбулося. Наступні розповіді будуть про Біломорськ та Соловецькі острови.

Енциклопедичний YouTube

1 / 5

✪ Карелія. Біломоро-Балтійський канал

✪ Біломорсько-Балтійський канал. Частина 1. Онезьке озеро

✪ Біломорсько-Балтійський канал. Частина 2 Шлюзування.

✪ Біломорсько-Балтійський канал. Частина 3. Біле море.

✪ Битва за Північ. Фільм 1. "Біломорканал"

Субтитри

Історія

Планування

Шлях, яким проходить канал, був відомий здавна - ним користувалися вже в XVI-XVII-століттях, насамперед через те, що тут проходила дорога, якою паломники ходили до святинь Соловецького-монастиря. У географічному описі Росії «Книга Великому Чертежу» () Біломорський шлях вказаний з відстанями між річками та озерами, що входили до складу шляху. Питання з'єднання Білого моря і Балтійського моря порушувалося на урядовому рівні протягом багатьох століть.

Будівництво велося в основному ув'язненими ГУЛАГу, загальна чисельність яких не перевищує 126 тисяч людей, але це були не одні й ті самі люди, вони постійно змінювалися через велику смертність. Загалом за весь час будівництва каналу відправлено сюди понад 250 тисяч людей, з яких загинуло 12 800 осіб. [ ]. У різні періоди будівництва чисельність ув'язнених змінювалася, не перевищуючи 108 тисяч. Підрозділ ГУЛАГу на каналі називався Біломоро-Балтійський табір («БелБалтЛаг»). Ув'язнених, які працювали на будівництві, називали «каналоармійцями», за аналогією з червоноармійцями - організатори намагалися надати будівництву якомога воєнізованішу форму; вживалися також слова «штаб», «рота» тощо.

Кураторами будівництва стали майбутній нарком, внутрішніх, справ, СРСР Генріх, Ягода і начальник ГУЛАГу Матвій Берман. Будівництвом каналу з 1931 по 1933 рік керував Н. А. Френкель. Саме йому приписують ідею використання дешевої робочої сили ув'язнених до роботи на великих народно-господарських забудовах. У керівництво БелБалтЛага на етапі будівництва входили також Е. І. Сенкевич, П. Ф. Александров та С. Г. Фірін.

Так можна було б їм викласти на укосах каналу шість прізвищ - головних підручних у Сталіна і Ягоди, головних наглядачів Біломора, шістьох найманих убивць, записавши за кожним тисяч по тридцять життів: Фірін - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт - Жук.

Журналіст Шахіджанян вважає тенденційною характеризування Я. Д. Рапопорта як «найманого вбивці».

Загалом, за весь час будівництва каналоармійці виконали земляні роботи обсягом 21 млн. кубометрів, спорудили 37 км штучних шляхів, перенесли Мурманську залізницю, яка заважала проведенню земляних робіт. Норма харчування ув'язнених (т.зв. «пайка») залежала від фактичного вироблення: чим менше ув'язнений виробляв, тим меншою була його пайка, а за ударну працю пайку, навпаки, збільшували . Звичайний пайок ув'язненого-будівельника становили 500 г хліба та баланда з морських водоростей [ ] .

Згідно з офіційними даними, під час будівництва каналу в БелБалтЛазі померло в 1931 1438 ув'язнених (2,24% від числа працюючих), в 1932 - 2010 осіб (2,03%), в 1933 році - 8870 ув'язнених (10,56%) ) через голоду в країні і авралу перед завершенням будівництва .

Відкриття каналу (1933)

Офіційне відкриття каналу відбулося 5 серпня 1933 року.

Це одна з найбільш блискучих перемог
колективно організованої енергії
людей над стихіями суворої природи півночі.
У той же час – це чудово
успішний досвід масового перетворення
колишніх ворогів пролетаріату-диктатора
та радянської громадськості
у кваліфікованих працівників робітничого класу
і навіть у ентузіастів державно-необхідної праці.
Швидка перемога над ворожою людям природою,
здійснена дружнім натиском тисяч різнорідних,
різноплемінних одиниць
- дивовижна, але ще більш дивовижна перемога,
яку отримали над собою люди,
анархізовані недавньою,
звіриною владою самодержавного міщанства.

Відкриття каналу супроводжувалося потужною інформаційною кампанією. Газети, такі як "Правда" або "Известия", публікували тематичні статті, пропагандистські карикатури та портрети працівників. Радянська пропаганда подавала досвід будівництва ББК як «перший у світі досвід перековування працею найзапекліших злочинців-рецидивістів та політичних ворогів».

17 серпня 1933 року ББК відвідала група зі 120 письменників і художників на чолі з Максимом Горьким (також серед них були такі відомі письменники, як Олексій Толстой, Михайло Зощенко, Вс. Іванов, Віктор Шовський, Ільв, Ів Віра Інбер, С. Буданцев, Д. Мирський та інші) для освітлення будівництва каналу. Частина з них (36 осіб) взяли потім участь у написанні 600-сторінкової книги, присвяченій створенню Біломорканалу. Пам'ятна книга «Біломорсько-Балтійський канал імені Сталіна» була видана наприкінці 1934 року Держ. видавництвом «Історія фабрик і заводів», спеціально до XVII з'їзду комуністичної партії. Редакторами книги були: Максим Горький, Л. Л. Авербах, С. Г. Фірін. Багато авторів, а також редактори Л. Л. Авербах і С. Г. Фірін згодом були заарештовані.

Ідея цієї поїздки та написання книги належала М. Горькому [ ]. Вперше він висловив її під час особистої бесіди зі Сталіним. ] , ідея отримала згоду та підтримку, а поїздка була швидко організована на належному рівні: письменники здійснили подорож пароплавом недобудованим каналом, відвідали табори, спілкувалися з робітниками тощо.

Ілюстративне забезпечення майбутній книзі надав відомий радянський художник, скульптор та фотограф Олександр-Родченко - його фото прикрашають пам'ятну книгу та відображають, головним чином, роботу будівельників Біломорканалу.

Загалом ідею книги та атмосферу, яка панувала навколо Біломорканалу, передають слова з листа одного з учасників художньої подорожі Л. В. Нікуліна, яку він написав тодішньому наркому внутрішніх справ Г. Г. Ягоді невдовзі після повернення до Москви:

«Людина» і «гуманність» все ж таки великі слова, і мені здається, не слід від них відмовлятися. Вища людяність та гуманність зроблена Вами - першим будівельником ББК. Вона полягає у чудовій роботі над виправленням людини. Вона полягає у занепокоєнні та створенні кращих умов життя для трудящого народу. Будь-яка інша людяність та гуманність є брехнею.

Місяцем раніше Біломорканал відвідав видатний російський письменник Михайло Пришвін. Враження від поїздки відбилися в його романі-міфі «Осударева дорога» (вперше опублікований в 1957), що частково передбачає повість Валентина Распутіна «Прощання з Матерою».

У 1935 році творче відрядження на канал отримав тодішній писати К.  Симонов. З відрядження він повернувся з відчуттям відвідування школи перевиховання («перековування») злочинного елемента (кримінальників) творчою працею.

1930-ті

Після завершення будівництва та пуску в експлуатацію каналу, 17 серпня 1933 року постановою Раднаркому СРСР у системі НКВС СРСР на базі таборів Белбалтлага було створено Біломорсько-Балтійський комбінат з метою експлуатації каналу та освоєння прилеглих до каналу районів. Лісова територія, закріплена за Біломорсько-Балтійським комбінатом, становила 2,8 млн гектар. Комбінату було передано всі промислові підприємства на закріплених територіях.

Основну робочу силу комбінату складали ув'язнені Белтбалтлага – 75-85 тис. осіб щорічно. Крім цього, у складі комбінату знаходилося 21 спецселище, в якому проживали близько 30 тис. осіб – сім'ї розкулачених селян. Крім ув'язнених та спецпереселенців на комбінаті працювали близько 4,5 тисячі вільнонайманих працівників та воєнізована охорона. Загальна чисельність працюючих становила близько 25% населення Автономної, Карельської, СРСР.

До 1936 року всі фінансові операції комбінату були звільнені від податків та зборів.

23 березня 1939 року канал був виведений із структури БелБалтКомбінату ОГПУ СРСР і став самостійним підприємством.

Військові роки

У червні 1941 року Німеччина почала бойові дії проти СРСР. На другий день війни 23 червня 1941 року начальник «об'єкта МПВО» – так стало позначатися в документах Управління Біломорсько-Балтійського каналу – А. І. Василов видав наказ № 1 «Про введення загрозливого становища на Біломорсько-Балтійському каналі ім. Сталіна». Введено цілодобове чергування у селекторних та телефонних апаратів, постійне носіння сумок із протигазами. На шлюзових селищах, біля електростанцій та окремих будинків рили щілини для укриття від нальотів. Для цього залучалися усі працездатні мешканці селищ. Кожен із них повинен був відпрацювати по чотири години на день. Начальники шлюзів мали наказ закріпити за кожним осередком щілини мешканців квартир, щоб «уникнути зайвої метушні при нальоті супротивника».

Рано-вранці 25 червня сили радянської авіації вперше завдали авіаційного удару по території Фінляндії через те, що вона надала свої аеродроми під бази Люфтваффе. У першому нальоті брали участь близько 300 бомбардувальників, і бомбардування зазнали не тільки аеродромів, а й низки великих міст країни. Після цього Фінляндія вже офіційно вступила у війну проти СРСР як союзник Німеччини.

28 червня - перша бомбардування каналу. На атаку зазнали шлюзи № 6, 7, 8 і 9. Наступного дня 29 червня з території Фінляндії проти СРСР почався спільний наступ фінських та німецьких військ. Бомбардуваннями Повінчанських сходів шлюзів вдалося перервати рух Біломорсько-Балтійським каналом лише тимчасово - з 28 червня по 6 серпня і з 13 по 24 серпня 1941 року. 28 серпня відбулася п'ята і остання в навігацію 1941 бомбардування каналу. Атакований шлюз № 7. Жодних пошкоджень не виявлено. У серпні Управління ББК та техдільниць було евакуйовано з Медвежьегорска до Біломорська на шлюз № 19. З 800 працівників на каналі залишилося 80, решта було евакуйовано.

У листопаді караван пасажирських суден з евакуйованими сім'ями водників Повенця та жителями навколишніх сіл, а також обладнанням, що вмерз у лід Вигозера. У ніч із 12 на 13 листопада 1941 року вмерз у лід Заонезького затоки у районі Мегострова інший караван судів. Він був захоплений частинами фінської армії. 5 грудня 1941 частини фінської армії увійшли в Медвежьегорск.

Після закінчення війни пошкоджені об'єкти були відновлені, і канал був знову введений в дію в липні 1946 р. Наскрізне судноплавство протягом усього каналу було відновлено 28 липня 1946 р.

У 1950-х роках, після того як 2 лютого 1950 року було прийнято Постанову Ради Міністрів РРФСР про капітальний ремонт та реконструкцію гідроспоруд ББК, розпочалися роботи з поступової електрифікації споруд та механізмів каналу. У 1953 році в штат гідровузлів були включені електрики, до 1957 року в основному були завершені роботи з електрифікації гідровузлів на північному схилі каналу, а в 1959 всі берегові і плавучі вогні були переведені на електроживлення.

Значення Біломорсько-Балтійського каналу особливо зросло після введення в експлуатацію сучасного Волго-Балтійського, водного шляху в 1964 році. Пропускна здатність каналу та фактичний обсяг вантажоперевезень зросли у кілька разів.

У 1970-х роках було проведено ще одну реконструкцію каналу. У ході цієї реконструкції гарантована глибина суднового ходу була доведена до чотирьох метрів, і канал став частиною Єдиної, глибоководної системи, європейської частини РРСФСР.

Транспортний шлях

Траса каналу

Умовним напрямком течії вважається напрямок від Онезького озера до Білого моря, всі навігаційні знаки (буї, маяки) обладнані відповідно до цього правила.

На трасі північного схилу розташовано дванадцять шлюзів (№8 – 19). Траса Північного схилу каналу проходить через п'ять великих озер: Маткоозеро (між шлюзами 8 та 9), Вигозеро (між шлюзами 9 та 10), Воїцьке озеро (між шлюзами 10 та 11), Палагорка (між шлюзами 1 і шлюзами 13 та 14).

На півночі канал впадає в Сорокську губу Білого моря, в гирлі каналу розташоване місто Біломорськ.

На берегах каналу розташовані такі великі населені пункти: Повенець , Сегежа , Надвоїці , Сосновець , Біломорськ .

Судноплавство каналом

У першу навігацію 1933 року було перевезено 1143 тис. тонн вантажів та 27 тис. пасажирів. У 1940 році обсяг перевезень становив близько мільйона тонн, що становило 44% пропускної спроможності. Пік вантажоперевезень каналом припав на 1985-год. Тоді Біломорсько-Балтійським водним шляхом було перевезено 7 млн ​​300 тис. тонн вантажів. Такі обсяги перевезень зберігалися протягом наступних п'яти років, після чого інтенсивність судноплавства каналом значно знизилася.

У 1990-ті роки. був спад і лише на початку 2000-х років. обсяги вантажоперевезень по каналу почали поступово зростати, але все одно вони залишаються набагато нижчими за колишні. Наприклад, 2001 року каналом було перевезено 283,4 тис. тонн вантажів, 2002 року перевезено 314,6 тис. тонн . У навігаційний період 2007 року каналом було перевезено 400 тис. тонн, також уздовж каналу до порту Сосновець подорожували 2500 пасажирів – лише на двопалубних судах. У 2010-2013 роках за навігацію перевозилося по 0,5 млн. тонн вантажів. З 2012 року каналом курсує новий круїзний трипалубний теплохід «Русь Велика» класу «річка-море», побудований в 2010-2012 спеціально під габарити шлюзових камер каналу, здатний виходити в Біле море і швартуватися безпосередньо на Соловецьких островах.

Зі стратегічної точки зору канал надав можливість пов'язати Біле та Балтійське моря. Вже 1933 року Біломорський канал дозволив створити захист північних рубежів держави. До цього часу північно-арктичне узбережжя практично ніким не охоронялося і було захищено від можливого вторгнення. Першими судами, що пройшли новою водною трасою, стали військові кораблі - одні з перших радянських субмарин-класу «Декабрист». Однак, аж до поглиблення каналу в 1970-х рр.., Пересування великих суден з великою осадкою, насамперед військових, було неможливо через малу глибину. Наприклад, підводні човни перевозили буксири на баржах.

Біломорсько-Балтійський канал є перспективним маршрутом туристичних суден.

Гарантовані мінімальні габарити суднового ходу: глибина 4 м, ширина 36 м, радіус закруглення 500 м. Розміри камер усіх шлюзів - 135х14,3 м. Швидкість руху суден на штучних ділянках каналу обмежена 8 км/год. В умовах обмеженої видимості (менше одного кілометра) рух суден каналом забороняється. Середня тривалість навігації на каналі становить 165 діб.

Особливості конструкції

Споруди каналу включають 128 об'єктів, з яких шлюзів - 19 (з них - 13 двокамерних та 6 однокамерних), гребель 15, водоспусків - 19, дамб - 49 та 33 штучні канали, 5 гідроелектростанцій, а також ряд інших споруд. Живлення водою каналу природне.

Шлюзи

Пам'ятники

На сьогоднішній день на базі каналу діє історико-культурний комплекс «Біломорсько-Балтійський канал», який є системою гідротехнічних споруд, житлових та адміністративних будівель, пам'ятних місць будівництва каналу.

Уздовж каналу встановлено кілька пам'ятників ув'язненим, які загинули під час будівництва. У Повенці на згадку про загиблих збудовано дерев'яну церкву-пам'ятник (церква Святителя Миколая; настоятель храму - священик Роман Соболєв).

У мистецтві

Будівництво ББК позначилося на поезії. Відомий російський поет Н. А. Клюєв писав про будівництво каналу:

То Біломорський смерть-канал,
Його Якимушка копав,
З Ветлуги Пров та тітка Фекла.
Великоросія промокла
Під червоною зливою до кісток
І сльози приховала від людей,
Від очей чужих у глухі багна...

Також будівництву каналу присвячено роман-казка М. М. Пришвіна «Осударьова дорога». Про подорож по Біломорканалу роман «Волок» польського письменника Маріуша Вілька.

Відвідування каналу керівниками партії та уряду відбито на картині Д. Налбандяна «Сталін, Ворошилов і Кіров на Біломорканалі» (спочатку картина називалася «Сталін, Ворошилов, Кіров і Ягода на Біломорканалі», але після арешту останнього в 1937 році).

Див. також

Коментарі

Примітки

1. p align="justify"> Ресурси поверхневих вод СРСР: Гідрологічна вивченість. Т. 2. Карелія та Північний Захід / за ред. Є. Н. Тараканова. - Л.: Гідрометеоздат, 1965. - 700 с.
2. Росія:  повний енциклопедичний ілюстрований довідник, 2002
3. А. А. Соколов Гідрографія СРСРГлава 1. Історія досліджень вод Радянського Союзу. Великі будови комунізму - новий етап в ділі освоєння і вивчення водних ресурсів СССР
4. Федеральна державна установа «Біломорсько-Онезьке державне басейнове управління водних шлях і судоплавства»
5. Біломорсько-Балтійський канал- стаття з Великої радянської енциклопедії.
6. Олександр Малахов. Каналізація всій країни (неопр.) . // Комерсант Гроші, № 30 (435), 04.08.2003. Дата звернення 20 червня 2012 року. Архівовано 26 червня 2012 року.
7. Біломорсько-Балтійський канал // Словник сучасних географічних назв
8. БІЛОМОРО-БАЛТІЙСЬКИЙ ІТЛ (недоступне посилання з 19-07-2017)
9. «The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. 8
10. каналоармієць // Довідник з ГУЛАГу / Ж, Росі - У двох частинах. Вид. 2-ге, доповнене / Текст перевірено Наталією-Горбаневською. - М.: Просвіт, 1991. - (Злочин і кара у світовій практиці). - ISBN 5-86068-008-2.
11. Соловки Енциклопедія. Міжнародний дайджест-проект о Соловки. Біломорсько-Балтійський канал ім. товариша Сталіна= solovki.ca (рус.). - Сторінка: «Біломорсько-Балтійський канал ім. товариша Сталіна». Дата звернення 11 лютого 2010 року. Архівовано 15 лютого 2012 року.
12. Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНЬ БАТЬКА ГУЛАГу (укр.)
13. А. Солженіцин «Архіпелаг ГУЛАГ» 2 т.3 гол.
14. Олександр Солженіцин «Архіпелаг ГУЛАГ» Том 2. Частина 3. Глава 3.
15. Лев Колодний «І академік, і герої»
16. Наказ НКВС СССР № 00943 «Про введення нових норм харчування і речового задоволення для в'язнів в ИТЛ і ИТК НК
17. «Сталінські забудови ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стор.34
18. В. Н. 3емсков «В'язні в 1930-ті роки: соціально- демографічні проблеми», стор. 62
19. «Сталінські забудови ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стор.35
20. Чухін І. І.Каналоармійці, с. 18.

Ноутбуки