І контейнеровози. Максимальний розмір судна, яке може пройти Панамським каналом, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Панамакс.

Проведення суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом - 9 годин, мінімальний - 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна спроможність – 48 суден на добу. Щорічно через спорудження каналу проходять близько 14 тис. суден, що несуть близько 280 млн т вантажу. (5% світових океанських вантажоперевезень). Канал перевантажений, тому черга проходу ним продається на аукціонах. Сумарна плата за прохід судна каналом може досягати 400 000 доларів. До 2002-го року послугами каналу скористалося вже понад 800 тис. суден.

Енциклопедичний YouTube

• 1 / 5

  Початковий задум будівництва каналу, що з'єднує два океани, відноситься до XVI століття, але король Іспанії Філіп II наклав заборону на розгляд подібних проектів, оскільки «що Бог з'єднав, людина роз'єднати не може». У 1790-ті роки. проект каналу був розроблений Алессандро-Маласпін, його команда навіть обстежила трасу будівництва каналу.

  У зв'язку зі зростанням міжнародної торгівлі інтерес до каналу ожив до початку ХІХ століття; в 1814 році Іспанія ухвалила закон про влаштування міжокеанського каналу; 1825 року аналогічне рішення приймає конгрес центрально-американських держав. Відкриття родовищ золота Каліфорнії викликало у США підвищений інтерес до проблеми каналу, й у 1848 року США за договором Хейса отримали Нікарагуа монопольне декларація про будівництво всіх видів міжокеанських шляхів сообщения. Великобританія, чиї володіння стикалися з Нікарагуа, поспішила приборкати експансію США, уклавши з ними 18 квітня 1850 Договор Клейтона-Булвера про спільну гарантію нейтралітету і безпеки майбутнього міжокеанського каналу. Протягом усього XIX століття розглядалися два основні варіанти напряму каналу: через Нікарагуа (див. Нікарагуанський канал) і через Панаму.

  Проте, перша спроба будівництва судноплавного шляху на Панамському перешийку датується лише 1879 роком. Ініціатива у створенні Панамського варіанта була перехоплена французами. Тоді увагу США привертав, переважно, нікарагуанський варіант. В 1879 году в Париже под председательством руководителя постройки Суэцкого канала Фердинанда Лессепса была создана «Всеобщая компания межокеанского канала », акции которой приобрело более 800 тысяч человек, компания выкупила у инженера Уайза за 10 млн франков концессию на постройку Панамского канала, полученную им у правительства Колумбии 1878 року. Міжнародний конгрес, скликаний перед сформуванням компанії Панамського каналу, висловився за канал лише на рівні моря; вартість робіт намічалася в 658 млн. франків і обсяг земляних робіт передбачався в 157 млн. куб. ярдів. У 1887-году довелося відмовитися від ідеї безшлюзового каналу, щоб скоротити обсяг робіт, оскільки кошти компанії (1,5 млрд франків) були витрачені, головним чином, на підкуп газет та членів парламенту; лише третину було витрачено виробництва робіт. В результаті 14 грудня 1888 компанія припинила платежі, і незабаром роботи були зупинені.

  Панамський скандал став яскравим свідченням розкладання політичних та бізнес-еліт Третьої, французької республіки і розкрив масштаб корупції серед преси. «Панама» з того часу стала загальним ім'ям великого шахрайства з підкупом посадових осіб. Компанія збанкрутувала, це спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово «панама» стало синонімом афери, шахрайства у грандіозних масштабах. Призначений від суду ліквідатор компанії Панамського каналу створив 1894-го року нову компанію Панамського каналу, від самого початку, через фінансову скруту і погану репутацію проекту, приречену на животіння .

  За Договором 1903 року Сполучені Штати отримували у вічне володіння «зону землі та землі під водою для спорудження, підтримки, експлуатації, встановлення санітарного порядку та захисту згаданого каналу», що передбачалося статтею 2 Договору. Стаття 3 надавала США всі права, якби вони були суверенними територіями. Крім того, США ставали гарантом незалежності Республіки Панама і отримували права підтримувати порядок у містах Панама та Колон у разі, якщо Республіка Панама, на думку США, виявилася б нездатною самостійно підтримувати порядок. Економічна сторона Договору повторювала Договір Хея-Еррана, не ратифікований Колумбією. Від імені Панами договір підписав французький громадянин Філіп Бюно-Варійя за дві години до прибуття до Вашингтона офіційної делегації Панами.

  Будівництво розпочалося під егідою Міністерства оборони США, а Панама фактично стала протекторатом США.

  У серпні 1945 року Японія планувала здійснити бомбардування каналу.

  Конфігурація каналу

  Завдяки S-подібній формі Панамського перешийка Панамський канал спрямований з південного сходу (сторона Тихого океану) на північний захід (Атлантичний океан). Канал складається з двох штучних озер, з'єднаних каналами та поглибленими руслами річок, а також двох груп шлюзів. З боку Атлантичного океану трикамерний шлюз «Gatun» з'єднує Лимонську бухту з озером Гатун. З боку Тихого океану двокамерний шлюз «Miraflores» та однокамерний шлюз «Pedro Miguel» з'єднують Панамську бухту з руслом каналу. Різниця між рівнем Світового Океану та рівнем Панамського каналу становить 25,9 метра. Додаткове водопостачання забезпечується ще одним водосховищем – озером Алахуела.

  Всі шлюзи каналу - двониткові, що забезпечує можливість одночасного зустрічного руху суден каналом. Насправді, проте, зазвичай обидві нитки шлюзів працюють на пропуск суден в одному напрямку. Розміри шлюзових камер: ширина 33,53 м-коду, довжина 304,8 м-коду, мінімальна глибина 12,55 м-коду. Кожна камера вміщує 101 тис. м³ води. Проведення великих суден через шлюзи забезпечується спеціальними невеликими залізничними локомотивами на електричній тязі, які називаються мулами(На честь мулів, які раніше служили основною тягловою силою для переміщення барок по річках).

  Адміністрацією каналу встановлено такі прохідні розміри для суден: довжина - 294,1 м (965 футів), ширина - 32,3 м (106 футів), осаду - 12 м (39,5 футів) у прісній тропічній воді, висота - 57, 91 м (190 футів), розмір від ватерлінії до найвищої точки судна. У виняткових випадках судам може бути надано дозвіл проходження при висоті 62,5 м (205 футів), за умови, що прохід буде здійснений за низької води.

  На протязі канал перетинається двома мостами. Уздовж траси каналу між містами Панама та Колон прокладено автомобільну дорогу та залізницю.

  Платежі за прохід каналом

  Збори за прохід каналом офіційно стягуються Адміністрацією Панамського каналу - державною установою Панами. Ставки збору встановлено залежно від типу судна.

  Сума збору з контейнеровозів розраховується в залежності від їх місткості, вираженої в TEU (обсяг стандартного 20-футового контейнера). З 1 травня 2006 року ставка становить $49 за один TEU.

  Сума платежу з інших судів визначається залежно від їх водотоннажності. На 2006 рік ставка збору становила $2,96 за одну тонну до 10 тис. тонн, $2,90 за кожну з наступних 10 тис. тонн та $2,85 за кожну наступну тонну.

  Сума збору з малих суден розраховується виходячи з їхньої довжини:

  Майбутнє каналу

  23 жовтня 2006 року в Панамі було підбито підсумки референдуму про розширення Панамського каналу, яке підтримали 79% населення. Прийняттю цього плану сприяли китайські бізнес-структури, які керують каналом. За планом, до 2016 року канал мав бути модернізований і зможе пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 130 тис. тонн, що суттєво скоротить час доставки венесуельської нафти до Китаю. Саме до цього часу Венесуела обіцяла збільшити постачання нафти до Китаю до 1 млн.

  Панамський канал – це штучно створена артерія, роль якої дуже складно переоцінити для сучасної транспортної системи світу. Коли і за яких обставин він був збудований? Якими є його основні параметри? Відповіді на всі ці питання містяться у нашій статті.

  Панамський канал: загальна характеристика

  Канал поєднує два океани - Тихий з Атлантичним. Якщо говорити точніше: Панамська затока з Карибським морем. Він розташований у межах сучасної держави Панама, приблизно на 9 про північну широту та 79 про західну довготу. Такими є його географічні координати. Панамський канал увійшов в історію як один із найбільших інженерних проектів у всій історії людства та суттєво вплинув на розвиток світового судноплавства загалом.

  Перш за все, канал скоротив відстань морем між двома найбільшими центрами США: Нью-Йорком і Сан-Франциско (майже втричі!). За весь час свого існування він пропустив понад 800 тисяч судів. Панамський канал працює вже майже сторіччя.

  Основні параметри каналу

  Будівництво Панамського каналу тривало понад тридцять років. І це не дивно, адже для реалізації такого масштабного проекту необхідно було подолати, пробурити близько 70 кілометрів по суші Панамського перешийка.

  Загальна довжина Панамського каналу становить 81,6 км. З них близько 65 кілометрів прокладено саме суходолом. Загальна ширина каналу – близько 150 метрів. А ось штучні шлюзи для проходження кораблів та суден мають ширину 33 метри. Глибина каналу, який розділив дві Америки, лише 12 метрів.

  

  Проходження суден

  Послугами каналу користуються різні судна: це і маленькі яхти, і великі нафтові танкери. Цікаво, що найбільший корабель, здатний пройти через шлюзи Панамського каналу, невдовзі став своєрідним " мірилом " , еталоном у суднобудуванні. Він і назву отримав специфічну: "Panamax".

  Проходження суден через канал контролює спеціальна служба. В середньому один корабель долає його за дев'ять годин. За добу Панамський канал здатний пропустити до 50 суден. Щороку тут провозиться близько 200 млн. тонн різних вантажів. Тепер легко можна уявити, наскільки значущим та важливим стало відкриття Панамського каналу 100 років тому.

  Скільки потрібно заплатити, щоб скористатися цим водним транспортним коридором? Ставка залежить від довжини (якщо йдеться про малі кораблі або яхти), або ж від завантаженості (місткості) судна. Вона обчислюється в стандартних одиницях вимірювання - так званих TEU (це один контейнер вагою 20 футів). Сума ставки за один TEU становить сьогодні 49 доларів США.

  Конфігурація та основні технічні особливості

  Напрямок Панамського каналу: з південного сходу – на північний захід. Його загальна структура представлена ​​двома штучними водоймами та двома групами шлюзів. Також під час прокладання каналу здійснювалося поглиблення русел місцевих річок. Усі шлюзи тут двосторонні, що дозволяє здійснювати безпечний зустрічний рух суден.

  Довжина Панамського каналу, що припадає на бухти (Панамська та Лимонська), становить лише 16 кілометрів. Великі судна проводять у ньому з допомогою потужних локомотивів на електротязі (раніше цю роль виконували звичайні мули).

  

  Береги Панамського каналу з'єднані трьома мостами, а вздовж нього проходить залізнична гілка та автомагістраль.

  Як і коли з'явився канал?

  Майже чверть століття знадобилося те, щоб реалізувати цей грандіозний проект. Ідеї ​​зв'язати водним переходом два океани почали з'являтися давно, задовго до його будівництва. Проте технічні можливості цього з'явилися лише наприкінці ХІХ століття.

  Перша спроба створити канал на Панамському перешийку належить французам та датується 1879 роком. Але вона виявилася невдалою і завершилася повним фіаско для Франції та численними скандалами. Майже 800 тисяч акціонерів було розорено, а 20 тисяч будівельників померли від малярії. Керівників проекту було викрито в шахрайстві та корупції. До речі, тюремний термін отримав один із авторів цього проекту - знаменитий Ейфель.

  

  Наступна спроба реалізувати панамський проект належить американцям. І вони, на відміну французів, змогли довести справу остаточно. Початком будівництва каналу вважатимуться 1902 рік.

  Канал та панамські "сепаратисти"

  Варто зазначити, що з будівництвом каналу дивним чином збіглося і поява такої держави, як Панама. Раніше цим перешийком мала Колумбія, і саме з президентом цієї країни США уклали договір про оренду великої ділянки землі для будівельних робіт. Але не тут було! Парламент Колумбії відмовився ратифікувати цю угоду. І після цього почали відбуватися дуже цікаві події.

  Саме в штаті Панама, де мало відбуватися будівництво каналу, несподівано виникло угруповання місцевих сепаратистів - борців за свободу регіону. Колумбія відразу спробувала придушити ці рухи, проте панамських "бунтарів" миттєво підтримали ВМС США. Уряд Колумбії змушений був відступити: у листопаді 1903 року Панама проголосила себе незалежною республікою. А незабаром після цього новоспечене керівництво держави підписало зі США договір про передачу земель в оренду та безстрокове користування каналом. Натомість наддержава пообіцяла захистити суверенітет молодої Панами.

  Як будувався канал?

  Заради справедливості, варто зазначити, що американці підійшли до цієї справи набагато серйозніше, ніж французи. Так, головним ворогом прокладання каналу була малярія. Американці дуже швидко вирішили цю проблему: осушили болота, створили систему ровів для відведення води та обробили територію хімікатами від комарів.

  Варто навести кілька сухих, але вражаючих цифр для статистики. Роботи з прокладання Панамського каналу тривали 10 років. У них взяли участь понад 70 тисяч людей. Загальна вартість проекту становила 400 мільйонів доларів.

  

  Відкриття Панамського каналу відбувалося урочисто та вкрай помпезно. Вудро Вільсон (президент США), перебуваючи у Білому Домі, натиснув на кнопку та підірвав останню перемичку майбутнього каналу. І води двох океанів з'єдналися! До речі, для реалізації цього величного акту від Вашингтона до Панами спеціально проклали кабель завдовжки 4000 кілометрів.

  Вважається, що рік відкриття Панамського каналу – 1914. 15 серпня цього року через нього пройшов перший корабель – "Кристобель". Проте тієї ж осені на каналі стався великий зсув, який на деякий час припинив навігацію. Відновився рух Панамським переходом через рік - у 1915, коли відбулося ще одне урочисте його відкриття.

  Міст двох Америк

  Слід зазначити, що новий грандіозний канал не лише поєднав два океани, а й роз'єднав два материки. Цю проблему одразу ж відчули на собі мешканці двох міст – Колон та Панама, які виявилися відрізаними від решти своєї республіки.

  Будівництво так званого мосту двох Америк було розпочато у 1959 році, а завершилося – у 1962. Він став першим суцільним автомобільним мостом, що з'єднав два континенти. Доти зв'язок між двома берегами каналу забезпечували розвідні мости.

  Сучасний стан та перспективи

  Незважаючи на те, що канал був побудований рівно 100 років тому, він і сьогодні має величезний попит. Очевидно, що розміри і тоннаж сучасних кораблів помітно зросли. Тому сучасний Панамський канал стикається сьогодні із низкою потенційних та серйозних проблем.

  У 2006 році в Панамі було проведено спеціальний референдум щодо майбутнього каналу. І 79% жителів країни висловилися "за" його розширення та модернізацію. Активні роботи розпочалися вже 2007 року. Планується, що найближчим часом ширина пропускних шлюзів збільшиться з 34 до 55 метрів, а глибина – до 15,2 метра. Таким чином, Панамський канал зможе пропускати сучасні великотоннажні танкери з нафтою.

  

  Загальний вантажообіг має зрости до 600 мільйонів PEU. Згідно з планами, новий Панамський канал після реконструкції зможе пропускати на рік 18,8 тисяч суден. Загальна вартість проекту модернізації каналу становить величезну суму: 5,25 мільярдів доларів США.

  Альтернатива Панамському каналу

  Очевидно, що обсяги світового судноплавства зростають. І якщо у першій половині ХХ століття Панамський канал чудово справлявся зі своїми обов'язками, то сьогодні він все частіше стикається з новими проблемами. Так, останніми роками почастішали морські пробки з суден, що формуються по обидва боки каналу. Іноді довжина одного такого затору досягає кількох десятків великих суден.

  Виходячи з цього, багато хто замислюється над тим, що необхідно побудувати другий Панамський канал. Нікарагуа, у цьому плані, розглядається як найкращий варіант.

  Проектований канал у Нікарагуа - це чудова альтернатива панамському каналу, так вважають багато експертів. Та й природні умови сприяють його прокладанню. До речі, перші ідеї прорубати прохід саме у цій країні виникали ще у XVII столітті.

  Нікарагуанський канал

  Керівники трьох держав (Росії, Китаю та Нікарагуа) вже домовилися про спільну участь у цьому проекті. Новий канал зможе не лише вирішити транспортну проблему, а й позбавить США економічної монополії у цьому регіоні.

  

  45 мільярдів доларів – така орієнтовна вартість проекту. Основний фінансовий вантаж пообіцяв взяти на себе Китай. Російська Федерація, у свою чергу, зобов'язується забезпечити військову підтримку проекту. Так, російським військовим кораблям дозволено перебувати у територіальних водах Нікарагуа до середини 2015 року.

  Планується, що ширина Нікарагуанського каналу буде від 230 до 530 метрів, а глибина – до 30 метрів. Загальна довжина каналу складе 278 кілометрів, з яких 105 км має пройти водами озера Нікарагуа.

  Висновок

  Панамський канал - це велична споруда, один із найбільших інженерних проектів в історії людства. На його будівництво пішло 10 довгих років та мільйони доларів. Незважаючи на свій солідний вік, Панамський канал продовжує мати великий попит. Однак нові часи вимагають нових потужностей, унаслідок чого канал стикається з безліччю нових проблем. Щоб вирішити цю проблему, було ухвалено рішення якісно модернізувати споруду. Крім того, розглядаються й альтернативні варіанти, зокрема прокладання нового каналу в Нікарагуа.

  Світ сповнений дивовижних споруд та структур, побудованих найкращими інженерами в історії. Серед одних із найважливіших структур історії людства - Панамський канал. Цей судноплавний канал діє як міст між Тихоокеанськими та Атлантичними зонами, що значно полегшило торгівлю морем. Наприклад, судно, що прямує за маршрутом між Сан-Франциско і Нью-Йорком, мало подолати 14,000 миль, але Панамський канал скоротив цю відстань до 6000 миль. Будівництво було започатковане французами в 19-му столітті, але вони так і не змогли закінчити проект через різні проблеми. Американський уряд узяв проект на себе в 1904 році і закінчив його через десятиліття, увійшовши в історію. Наразі канал перебуває в управлінні уряду Панами.

  Панамський Канал не тільки приносить користь торговцям, полегшуючи транзит вантажів, але також важливий з погляду туризму. Дуже популярні круїзи каналом і якщо ви плануєте відвідати цю область, тоді не пропустіть шанс пройти каналом на круїзному судні. Під час такої подорожі ви зможете оглядати численні екзотичні пам'ятки Панами. Туристичні агенції запропонують вам сотні всіляких круїзних пакетів, що включають низку популярних портів, таких як Нью-Йорк, Майамі, Лос-Анджелес, Новий Орлеан і т.д. Цей тур дозволить Вам побачити деякі найкрасивіші пляжі у світі та відвідати екзотичний Панама-Сіті.
  
  

  Історія каналу

  Насправді, історія каналу сягає своїм корінням набагато глибше - в 16 століття. У 1513 р. іспанський дослідник Васко Нуньєс де Бальбоа став першим європейцем, який звернув увагу на надзвичайно тонкий Панамський перешийок, що відокремлює Атлантичний і Тихий океани. Відкриття Бальбоа запалило пошук природного водного шляху, що зв'язує два океани. У 1534 р., після того, як не було знайдено жодного природного шляху, імператор Священної Римської імперії Карл V наказав дослідити можливість будівництва каналу. Інспектори зрештою вирішили, що будівництво судноплавного каналу у цих місцях неможливе.
  
  

  Початок будівництва

  Цікавим фактом в історії Панамського каналу є ще одна спроба будівництва, здійснена проектувальником Суецького Каналу. Серйозних спроб будівництва не робилося аж до 1880-х. У 1881 році французька компанія Фердинанда де Лессепа, проектувальника Суецького каналу в Єгипті, почала рити канал через Панаму. Проект було виведено поганим плануванням, технічними проблемами та тропічними хворобами, які вбили тисячі робітників. Де Лессеп мав намір побудувати канал лише на рівні моря, за образом Суецького, без жодних шлюзів. Але процес розкопок виявився набагато важчим, ніж очікувалося. Гюстав Ейфель, який проектував відому вежу в Парижі, був найнятий для створення шлюзів, але компанія Де Лессепа збанкрутувала в 1889 році. У той час французи невигідно вклали в будівництво більше $260 мільйонів, викопавши більше 70 мільйонів кубічних метрів землі.
  
  
  Крах підприємства спричинив великий скандал у Франції. Де Лессеп та його син Чарльз, поряд з Ейфелем та кількома іншими керівниками компанії, були звинувачені у розтраті, невмілому керівництві та шахрайстві. У 1893 р. вони були визнані винними, засуджені до тюремного строку і оштрафовані. Після скандалу Ейфель пішов із бізнесу та присвятив себе науковому дослідженню. Була створена нова французька компанія, щоб прийняти активи неспроможного бізнесу і продовжити канал, але і вона була незабаром по тому ж самому шляху.
  
  
  Протягом 1800-х Сполучені Штати також були зацікавлені у будівництві каналу, що зв'язує Атлантику та Тихий океан. Як з економічних, і з військових причин, вони вважали Нікарагуа більш вигідним розташуванням, ніж Панама. Однак, цей план відкинули завдяки зусиллям Філіпа-Жана Буно-Варілла, французького інженера, який був залучений до обох проектів французького каналу. Наприкінці 1890-х Буно-Варилла почав лобіювати американських законодавців на купівлю французьких активів каналу в Панамі, і зрештою переконав багатьох, що Нікарагуа мав небезпечні вулкани, і Панама є менш небезпечним варіантом.
  
  
  У 1902 р. Конгрес дозволив купівлю французьких активів Панамського каналу. Але Колумбія, частиною якої на той час була Панама, відмовилася ратифікувати угоду. За підтримки Буно-Варила та мовчазного схвалення президента Теодора Рузвельта, Панама повстала проти Колумбії та оголосила незалежність. Після цього держсекретар США Джон Хей і Буно-Варила, як представник тимчасового уряду Панами, домовилися про Угоду Хея-Буно-Варила, яка дала Америці право на зону понад 500 квадратних миль, в якій можна було побудувати канал. Канал за згодою повністю переходив в управління американців. Домовилися, що Сполучені Штати викладуть приблизно $375 мільйонів на будівництво, включаючи оплату $10 мільйонів Панамі, і $40 мільйонів на викуп французьких активів.
  
  
  Через століття після того, як Сполучені Штати закінчили Панамський канал, судноплавний зв'язок через Нікарагуа все ще залишається можливим: У 2013 році китайська компанія оголосила про угоду з нікарагуанським урядом на $40 мільярдів за право побудувати такий водний шлях.
  
  

  Загибель робітників

  Під час будівництва Панамського каналу офіційно загинуло понад 25 000 робітників. Будівельники каналу зіткнулися з багатьма перешкодами, включаючи складний ландшафт, жарку вологу погоду, зливу та неприборкані тропічні хвороби. Більш ранні французькі спроби призвели до смерті більше 20,000 робітників, а зусилля Америки жили трохи краще - між 1904 і 1913 приблизно 5,600 робітників померли через хвороби, або нещасні випадки.
  
  Багато з цих ранніх смертельних випадків були викликані жовтою лихоманкою і малярією. На думку лікарів того часу, ці хвороби були спричинені забрудненим повітрям та поганими умовами. До початку 20-го століття, однак, медичні експерти розкрили ключову роль москітів як рознощиків цих хвороб, дозволивши їм значно скоротити кількість смертельних випадків серед робітників. Проводилися спеціальні санітарні заходи, які включали осушення боліт та водойм, видалення можливих нерестовищ комах та встановлення захисних екранів на вікна в будинках.
  
  

  Пропускна спроможність Панамського каналу

  Від 13,000 до 14,000 суден використовують канал щороку.
  Американські судна використовують канал найчастіше переслідувані Китаєм, Чилі, Японією, Колумбією та Південною Кореєю. Кожне судно, що транзитом проходить через канал, має заплатити мито, ґрунтуючись на його розмірі та вантажному обсязі. Мито для найбільших суден може сягати приблизно 450,000 $. Найменше мито з коли-небудь заплачених становило 36 центів, виплачених 1928 року американським авантюристом Річардом Халлібертоном, який підкоряв канал. Сьогодні щорічно збирається приблизно $1.8 мільярда мит.
  
  
  У середньому судну потрібно 8 - 10 годин, щоб пройти через канал. Переміщаючись через нього, система шлюзів піднімає кожне судно на 85 футів над рівнем моря. Капітанам судна не дозволяють брати на себе керування під час транзиту; натомість, спеціально навчений персонал бере управління він. У 2010 році канал перетнуло мільйонне судно з моменту його відкриття.
  
  

  Хто контролює Панамський канал?

  Сполучені Штати передали контроль каналу Панамі у 1999. У роки після відкриття каналу відносини між Америкою та Панамою стали напруженими. Питання виникли щодо контролю над самим каналом і прилеглої до нього зоною. 1964 року панамці збунтувалися, оскільки їм не дозволили вивісити національний прапор Панами поряд із прапором США в зоні каналу. Після повстання Панама тимчасово перервала дипломатичні відносини зі Сполученими Штатами. У 1977 році президент Джиммі Картер і генерал Омар Торріхос підписали угоди, що передають контроль каналу Панамі з 1999 року, але дають Сполученим Штатам право використовувати групу військ, щоб захистити водний шлях від будь-якої загрози її нейтралітету. Незважаючи на невдоволення багатьох політиків, які не хотіли, щоб їхня країна втратила свою владу над каналом, Сенат США ратифікував Угоди Торріхоса-Картера в 1978 році. Контроль був переданий Панамі мирно в грудні 1999 року.
  
  

  Розширення Панамського каналу

  Зараз канал розширюється, щоб пропускати сучасні мегасуда. Робота з розширення почалася в 2007 за $5.25 мільярда, що дозволить каналу приймати суди класу post-Panamax. Ці судна перевищують розміри так званих Panamax, побудованих відповідно до розмірів каналу. Розширений канал зможе пропускати вантажні судна, що перевозять 14,000 20-футових контейнерів, що майже втричі перевищує реальний обсяг. Проект розширення буде закінчено наприкінці 2015, але канал все ще не зможе пропускати деякі гігантські судна-контейнеровози.

  
  

  Приблизно 236,4 мільйона літрів прісної води використовуються для проходу одного судна через панамський канал. Вода прибуває із озера Гатун, сформованого під час будівництва каналу шляхом перекриття річки Чагрес. З площею 262 квадратні кілометри, Гатун був одного разу найбільшим штучним озером у світі.

  
  

  Довжина панамського каналу від глибокої до глибокої води – 81,6 км, мінімальна ширина – 150 м, гарантійна глибина – 12 м, розмір камер парних шлюзів – 305 на 33,5 м. Вододільна ділянка каналу завдовжки 51 км лежить на висоті 25,9 м. над у.м. Входячи з боку Атлантичного океану, судна піднімаються через три щаблі шлюзів Гатун у штучне озеро Гатун, яке утворене греблею Гатун через річку Чагрес і лежить на висоті 25,9 м над у.м. У 1935 р. обсяг водосховища був збільшений за рахунок будівництва греблі Мадден у верхній течії Чагреса, що призвело до появи озера Мадден. З озера Гатун суду проходять 12-кілометрову Кулебрську виїмку, через шлюзи Педро-Мігель спускаються в озеро Мірафлорес (16 м над у.м.), пройдуть двоступінчасті шлюзи Мірафлорес і виходять до Панамської затоки. Середній час проходження суден через канал становить 7–8 годин. Двосторонній рух неможливий лише для великотоннажних суден на ділянці Кулебрської виїмки.

  Першим з європейців Панамський перешийок перетнув у 1513 році іспанський конкістадор Васко Нуньєс де Бальбоа. У колоніальну епоху неодноразово виникали не реалізовані плани будівництва трансокеанського каналу. Інтерес США до ідеї будівництва каналу позначився під час каліфорнійської золотої лихоманки 1848. У 1850 США та Великобританія уклали договір Клейтона – Булвера, згідно з яким сторони відмовилися набувати виняткових прав на майбутній канал і зобов'язалися гарантувати його нейтралітет.

  У 1878 р. Франція отримала від Колумбії, куди до 1903 р. входила Панама, концесію на 99 років для будівництва каналу. У 1879 році була створена компанія під керівництвом Фердинанда Лессепса, будівельника Суецького каналу, і через два роки почалися роботи. Однак у 1887 компанія збанкрутувала через високі ціни, фінансові афери і високу смертність робітників. У той час США зондували можливість прокладання трансокеанського каналу через територію Нікарагуа, і спеціально створена 1899 року комісія через три роки дійшла висновку, що цей варіант раціональніший. Свободу дій США отримали в 1901, коли уклали з Великобританією договір Хея - Паунсфорт, який анулював попередній договір. Французька компанія побоювалася втратити всі капіталовкладення у разі будівництва каналу через Нікарагуа та запропонувала США усі права та свою власність у Панамі за 40 млн. доларів. Північноамериканська комісія рекомендувала прийняти ці умови, і в 1902 р. конгрес схвалив проект і почав переговори з Колумбією.

  У 1903 за президента Рузвельта між США та Колумбією було підписано договір Хея – Еррана про будівництво каналу. Однак сенат Колумбії відмовився ратифікувати договір. Тоді США почали надавати підтримку панамським сепаратистам і не дозволили колумбійським військам висадитися на перешийку, щоб придушити повстання. В результаті 3 листопада 1903 р. Панама проголосила вихід зі складу Колумбії і свою незалежність як окремої держави.

  Вже 18 листопада 1903 р. США та уряд новоствореної республіки підписали договір Хея – Бюно-Варильї, згідно з яким північноамериканці отримували повний контроль над зоною шириною в 10 миль, що проходить смугою через весь перешийок. США заплатили Панамі 10 млн доларів і зобов'язалися виплачувати ще 250 000 доларів щорічно. Панама фактично ставала протекторатом США. У 1914 США підписали з Колумбією договір Томпсона - Уррутії, який забезпечив за певну компенсацію визнання Колумбією незалежності Панами. Сенат США відклав ратифікацію договору, і лише у 1921 р. Колумбія отримала обіцяні 25 млн. доларів.

  У 1905 призначена президентом Рузвельтом експертна рада рекомендувала побудувати безшлюзовий канал, проте конгрес ухвалив проект шлюзового каналу. Спочатку роботи велися під керівництвом цивільних інженерів, але з 1907 року будівництво взяло на себе військове міністерство. У його віданні перебував і лікарський контроль над санітарними умовами та лікуванням тропічних хвороб. Французи, які розпочинали будівництво, здійснили виїмку 23 млн. куб. м землі за маршрутом каналу; північноамериканцям залишалося вийняти ще 208 млн. куб. м. Перше судно пройшло через панамський перешийок 15 серпня 1914 року, але фактично канал вступив у дію після офіційного відкриття 12 червня 1920 року. За урядовими джерелами, спорудження каналу обійшлося в 380 млн. доларів.

  Зона Панамського каналу

  Договір Хея – Бюно-Варильї 1903 року віддавав у володіння США загалом 1432 кв. км панамської території, включаючи озера Гатун та Алахуела, пізніше перейменоване на озеро Мадден. Аж до 1979 р. управління зоною каналу було тісно пов'язане з адміністрацією самого каналу. Губернатором зони був генерал інженерного корпусу армії США, а в зоні функціонували власні поліцейські та пожежні частини, суд, пошта, медичні установи та школи з викладанням англійською мовою.

  Панамський канал у міжнародних відносинах.

  У дипломатичних відносинах Панами та США на передній план завжди виходили проблеми, пов'язані із зоною каналу. Панама прагнула розширити свою участь в управлінні каналом, збільшити свою частку прибутку, протестувала проти дискримінації панамців, що працювали в зоні. За договором Хьюлла – Альфаро 1936 р. були скасовані та переглянуті деякі кабальні положення договору 1903 р. Зокрема, США відмовилися від права військового втручання у внутрішні справи Панами та від монополії на комунікації через перешийок, надавали панамцям право торгівлі в зоні каналу та збільшили щорічні виплати тис. доларів.

  Договір Ейзенхауера – Ремона 1955 року передавав Панамі власність США поза зоною каналу вартістю 24 млн. доларів, збільшував щорічну орендну плату до 1 млн. 930 тис. доларів, зобов'язував США побудувати міст через канал (завершений у 1962) та налагодити водопостачання міст Колон та Пана. , позбавляв ряду пільг північноамериканських підприємців, обмежив дискримінацію панамців, зайнятих у зоні каналу, надав уряду Панами право стягувати податки зі своїх громадян, які працюють у зоні, та з іноземців (крім американців), які працюють поза зоною.

  У 1959 у зоні каналу відбулися сутички панамців із поліцією США. Після переговорів 1960 року США погодилися вивісити на кордоні зони прапори двох держав – США та Панами. За подальшими домовленостями 1962 р. США дозволили проносити панамський прапор через зону і погодилися продовжити дискусії з інших питань, у тому числі про рівну оплату праці в зоні каналу для американців і панамців. У січні 1964 року, після того, як американські студенти відмовилися нести панамський прапор разом зі своїм прапором, сталися нові заворушення, які призвели до розриву дипломатичних відносин. Панама знову зажадала переглянути умови договору 1903 року. У квітні 1964 року дипломатичні відносини були відновлені.

  У 1967 році був розроблений проект договору про суверенітет Панами над зоною каналу і створення об'єднаного управління каналом, але в 1970 році Панама відкинула цей проект. Переговори, що відновилися в 1971, призвели до підписання в 1977 двох угод, згідно з якими 1 жовтня 1979 року зона каналу переходила під юрисдикцію Панами, а до 2000 року США зобов'язалися передати Панамі сам канал. Втім, північноамериканці залишили за собою право військового втручання за необхідності захисту каналу та збереження його нейтралітету. Згідно з домовленостями, для експлуатації каналу створено комісію Панамського каналу. До 1990 на чолі Комісії стояв громадянин США, який призначався президентом США, після 1990 і аж до передачі каналу в грудні 1999 її очолював громадянин Панами, який також призначався президентом США.

  Будівництво Панамського каналу стало однією з найважливіших віх у мореплаванні. Введений в експлуатацію в 1920 році (перше судно пройшло по ньому в 1914, але через схід зсуву восени того року, офіційний рух було відкрито лише шістьма роками пізніше), канал у кілька разів скоротив шлях між портами Тихого та Атлантичного океанів - раніше, щоб потрапити з одного океану до іншого, судам потрібно було огинати Південну Америку аж довкола мису Горн. Сьогодні Панамський канал – один із головних світових морських шляхів, через який щорічно проходить близько 18 тисяч суден (нинішня пропускна спроможність каналу – 48 суден на добу), що становить значну частину світового вантажообігу. Історія Панамського каналу сягає корінням у XVI століття, коли іспанець Васко Нуньєс де Бальбоа першим перетнув Панамський перешийок і вийшов до тихоокеанського узбережжя - так було відкрито, що територія сучасної Панами є лише вузькою смужкою землі між океанами. У 1539 році іспанський король направив розвідувальну експедицію для вивчення можливості будівництва водного шляху через Панамський перешийок, але експедиція доповіла королю, що ця витівка нереалізована.
  Першу реальну спробу будівництва Панамського каналу зробили французи в 1879 році під керівництвом Фердинанда де Лессепса, дипломата і керівника проекту Суецького каналу, який було відкрито незадовго до цього, в 1869 році. Але будівництво Панамського каналу було набагато складнішим завданням. У 1889 році французький проект збанкрутував - надто складним був виклик, який кинули панамські джунглі зі своїми тропічними зливами, непрохідними болотами і водночас скельними ґрунтами, повенями і, що найстрашніше, смертельними епідеміями малярії, жовтої лихоманки, чуми , які забрали життя близько 20 тисяч людей у ​​першу кампанію. Тоді будівництво Панамського каналу взялися Штати. США були зацікавлені у скороченні водного шляху з портів Каліфорнії до свого атлантичного узбережжя, а головне, Панамський канал мав колосальне військове значення – він дозволяв практично миттєво перекидати флот з одного океанського басейну до іншого, що значно збільшувало міць та світовий вплив Штатів. У 1903 році США викупили панамський проект у французів, забезпечили Панамі незалежність від Колумбії, яка не бажала надавати американцям зону каналу, по суті, безстрокове користування, після чого підписали формальний договір з новим панамським урядом (який знову представляв француз Філіп-Жан Бюно). -Варилья, який був одним з головних учасників збанкрутілого першого проекту). Договір надавав Сполученим Штатам 5-кілометрову зону по кожну сторону від каналу в безстрокове користування (тобто, по суті, назавжди) та виключне право займати території поза цією зоною в рамках будь-яких заходів щодо охорони водного шляху. Таким чином, оголошення каналу нейтральним та гарантія вільного проходу через канал військових і торговельних судів усіх націй як у мирний, так і у воєнний час знищувалося американським застереженням, що ці постанови не поширюватимуться на ті заходи, які США вважатимуть за необхідне вжити для захисту Панами та підтримання порядку у каналі. Фактично при війні, в якій брали б участь США, їх військові зміцнення неминуче позбавляли іншу воюючу сторону можливості використовувати канал на рівних засадах. Головним інженером Панамського каналу став Джон Френк Стівенс. Зважаючи на помилки французів, американці в першу чергу вжили колосальних заходів щодо дезінфекції зони будівництва та запобігання тропічних хвороб. Було змінено і проект - за проектом французів Панамський канал, як і Суецький, передбачалося будувати одному рівні з океанами, без шлюзів. Це вимагало колосального обсягу земляних робіт на водороздільній ділянці траси. Американські інженери змінили проект і запропонували шлюзований канал із трьома щаблями шлюзів з кожного боку та вододіловою ділянкою на висоті 26 метрів над рівнем океанів. На вододілі було створено водосховище Гатун, в яке судна з атлантичного боку піднімалися у шлюзах Гатун, а з тихоокеанської – у шлюзах Педро Мігель та Мірафлорес. Панамський канал було відкрито 1920 року й довгі роки залишався під контролем США. У зоні каналу знаходилися десятки американських військових баз, працювало близько 50 тисяч військових та цивільних фахівців. Згодом у Панамі почали дедалі більше наростати невдоволення щодо цього, й у 1977 року було підписано договір про поступову передачу Панамського каналу США до Панамі. Реально цей процес зайняв понад два десятиліття, і остаточно зона каналу перейшла у володіння Панами 31 грудня 1999 року. Довжина каналу 81,6 кілометрів, з яких 65,2 км власне суходолом і ще 16,4 підходящих кілометрів дном Панамської та Лимонської бухт до глибокої води. Судна, розміри яких дозволяють проходити через Панамський канал, називають судами класу «Panamax». Цей стандарт був основним для морських суден аж до початку 1990-х років, коли почалося активне будівництво судів класу «Post-Panamax» (в основному, танкерів), розміри яких більші, ніж розміри шлюзів Панамського каналу. Сьогодні вартість одного проходження Панамського каналу залежить від типу та розмірів судна та становить від 800 доларів для невеликої яхти до 500 000 доларів для найбільших суден. Були й кумедні випадки - так, 1928 року зі знаменитого американського мандрівника Річарда Халлібартона, який проплив через канал з одного океану в інший, взяли 36 центів. Панамський канал сьогодні – це не лише одне з найважливіших у світі транспортних сполучень, а й головна туристична пам'ятка Панами. При Панамському каналі зараз діє великий туристичний центр при шлюзах Мірафлорес, де з кількох спеціальних оглядових майданчиків можна подивитися шлюзи і судна, що проходять їх, при цьому по гучномовцю розповідається про кожне судно, його маршрут прямування і що воно перевозить. Є й інші тури - автобусами вздовж каналу, залізницею, прогулянки на невеликих катерах; в рамках деяких стандартних круїзів Карибами круїзні судна через шлюзи Гатун піднімаються на Атлантичний схил каналу до водороздільного ділянки і потім повертаються назад у Карибське море (а бажаючі туристи можуть пройти решту Панамського каналу на катерах в рамках екскурсії). Але, безумовно, найкращий, унікальний та ентузіастський спосіб подивитися Панамський канал – це пройти його повністю транзитом на круїзному судні, перейти по ньому з Атлантичного океану до Тихого (або навпаки) та продовжити круїз далі у зовсім іншому океанському басейні. Абсолютно всі, навіть найбувалиші мандрівники готуються до проходження Панамського каналу абсолютно особливо. Безпосередньо проходження Панамського каналу займає в середньому близько 9 годин, крім часу очікування суден на великих морських рейдах з кожної із сторін. Круїзне судно, природно, йде чітко за розкладом, і прямує до каналу відразу, поза чергою. Zaandam підходить до зони Панамського каналу приблизно о 5 ранку. Вхід у простору підходящу акваторію Панамського каналу з боку Карибського моря позначений потужними маяками та захищений багатокілометровими дамбами. Біля входу в канал на рейді, чекаючи своєї черги, стоять десятки суден усіх розмірів і мастей, яскраво освітлені вночі. А на березі затоки знаходиться місто та порт Колон, з величезним контейнерним терміналом. Такий же контейнерний термінал розташовується і з іншого входу в канал - таким чином, контейнеровози класу «Post-Panamax» (тобто розміри яких більше шлюзів Панамського каналу) розвантажуються в цих вхідних портах, контейнери з вантажем перевозяться залізницею, що проходить уздовж каналу, а потім з іншого боку занурюються в нові судна і продовжують маршрут. Також залізниця між портами використовується і для часткового розвантаження великих контейнеровозів, що проходять каналом, для зменшення їх опадів. П'ять ранку, тільки-но починає світати, але більшість туристів вже на ногах: вхід до Панамського каналу - одна з центральних подій круїзу! Заходимо в підхідну акваторію, з борту в передсвітанкових сутінках видно вогні порту Колон.
  
  
  Прийнявши на борт групу лоцманів, прямуємо до входу - з боку Карибського моря Панамський канал починається триступеневими сходами шлюзів Гатун, в яких судна піднімаються з рівня Атлантичного океану на ділянку каналу.
  Зліва від діючих двониткових шлюзів, починаючи з 2007 року, будується додаткова третя нитка шлюзів Панамського каналу.
  Вони будуть значно більшими за існуючі та дозволять збільшити максимальні розміри та осадку суден, які можуть ходити через канал. Якщо нинішні шлюзи мають розміри 304.8 х 33.5 та глибину 12.8 метрів, то нові – відповідно 427 х 55 х 18.3. Крім будівництва другої черги шлюзів, зараз ведеться розширення та поглиблення фарватеру на водороздільній виїмці Кулебра (Culebra), для того, щоб на всьому протязі каналу став можливим двосторонній рух суден (зараз рух і шлюзування на Панамському каналі по суті односторонній - спочатку йде група суден у одному напрямку, потім у зворотному, а розходяться судна більш широких озерних ділянках траси). Після закінчення цієї масштабної реконструкції пропускна спроможність Панамського каналу подвоїться. Старі та нові шлюзи Панамського каналу
  
  
  Поздовжній профіль Панамського каналу
  План траси
  О 6-30 ранку підходимо до шлюзів Гатун. Рух суден по одному з найважливіших транспортних сполучень світу йде безперервно, з носа «Заандама» добре видно, як перед нами сходами шлюзів піднімаються чотири судна, по два в кожній нитці.
  На березі каналу стоять величезні ворота для шлюзів другої черги, що будуються - вони виготовлені в Італії і були доставлені на канал нещодавно, наприкінці серпня 2013 року.
  Підходимо до першого шлюзу. Неповоротливі морські судна переміщаються з камери до камери за допомогою спеціальних локомотивів, до яких кріпляться та натягуються швартові. Локомотиви із закріпленими до них натягнутими швартовами супроводжують судно з чотирьох сторін (у носа і корми з кожного борту) - таким чином, здійснюється ідеально точний захід величезних морських суден у зовсім невелику в порівнянні з їх розмірами камеру. Швартові з локомотивів на борт судна подаються за допомогою човна.
  Швартові закріплені – поїхали!
  Заходимо в першу шлюзову камеру - судна піднімаються з Карибського моря на вододілю в трьохступінчастих шлюзах Гатун. Загальна висота підйому – 26 метрів. Відповідно, трохи менше дев'яти метрів на щабель. Але з борту величезного морського лайнера цей дев'ятиметровий перепад не сприймається значним.
  На палубах неймовірний ажіотаж!
  Після того, як у 1999 році Сполучені Штати остаточно пішли з Панамського каналу, унікальна споруда повністю самостійно утримується та обслуговується Панамою. Канал у надійних руках!
  Локомотив, який заводить судно з корми з правого борту, спритно піднімається нагору. Зараз зачиняться ворота, і почнеться шлюзування.
  Піднявшись у першій, переходимо до другої камери.
  У шлюзах Гатуна встановлено одну з вебкамер Панамського каналу, які в режимі реального часу транслюють картинку в інтернеті. У цей момент багато моїх друзів і колег дивляться, як ми йдемо шлюзами. Ось так виглядає повільно піднімається по атлантичному схилу Панамського каналу Zaandam з боку.
  Закінчивши шлюзування в третій камері, Zaandam піднімається на рівень водороздільного ділянки каналу. З корми відкривається приголомшливий вигляд сходів шлюзів, що йдуть вниз і піднімаються по ній за нами суден. Перехоплює подих! Далеко внизу розстеляється простір Карибського моря. А нам – у Тихий океан. До побачення, Атлантико!
  
  
  Піднявшись у шлюзах Гатун, судно потрапляє до однойменного озера. Озеро Гатун - насправді велике водосховище, утворене на вододілі великою дамбою на річці Чагрес (Chagres), яка добре видно праворуч бортом.
  З озера Гатун походить харчування каналу водою. Подібні канали, у яких водоймище, що живить їх водою, знаходиться на вододілі, з якого вода самопливом розподіляється на обидва схилу, називаються каналами з природним харчуванням (самотечні). У нашій країні це Волго-Балтійський та Біломорсько-Балтійський канали. На озері Гатун знаходиться ще один рейд суден, які чекають своєї черги в шлюзи і чекають на закінчення шлюзування тих, хто йде назустріч. Коли буде введена в дію друга черга Панамського каналу, рух на всій довжині траси стане повністю двостороннім.
  Шлях водосховищем Гатун становить приблизно половину всієї довжини Панамського каналу. Милуємось з палуби навколишніми пейзажами екваторіального поясу.
  
  
  Фарватер неширокий і досить звивистий. Водна дорога відзначена спеціальними буями.
  На водосховищі Гатун відбувається розбіжність суден, що йдуть у зустрічних напрямках. Назустріч йде караван суден, що з ранку пройшов шлюзи тихоокеанського схилу і зараз прямує у бік атлантичного схилу каналу. Зовсім поряд проходять великі танкери, суховантажі, контейнеровози.
  
  
  
  
  З містків зустрічних вантажних суден також з цікавістю розглядають Zaandam. Проходження круїзних суден через Панамський канал – досить рідкісна подія.
  Зліва на борту видно впадання річки Чагрес, яку перетинає міст. Водосховище Гатуна на цьому закінчується. Далі траса каналу проходить у штучно проритій виїмці Кулебра (Culebra cut).
  Уздовж траси Панамського каналу проходить залізниця, якою перевозяться контейнери від атлантичного порту до тихоокеанського і навпаки. Іноді нею курсують і туристичні поїзди.
  Ідемо виїмкою Кулебра - найвужчою частиною Панамського каналу. На деяких дільницях суду йдуть каналом у супроводі буксирів. На Панамському каналі їх працює ціла спеціальна флотилія.
  Там, де виїмка Кулебра перетинає високу гірську гряду, береги піднімаються сходами круто вгору, а вдалині вже видно вантовий міст Століття (Centennial Bridge). Він був збудований у 2004 році і став другим постійним мостом через канал. Між іншим, мости через Панамський канал з'єднують два континенти - не забуватимемо, що Панамський канал не тільки пов'язує два океани, а й поділяє дві Америки. Девіз Панами та Панамського каналу, «A Land Divided – A World United», гадаю, зрозумілий і без додаткового перекладу. Зараз правим бортом у нас Північна Америка, а лівим - Південна.
  Схили виїмки, що здіймаються кам'яними уступами і укріплені потужними анкерами, в цьому місці нагадують якісь фантастичні піраміди Майя. У принципі за своєю грандіозністю Панамський канал цілком можна порівняти з ними споруду. Обсяг скального ґрунту, розробленого при створенні виїмки Кулебра, за обсягом дорівнює 63 пірамідам Хеопса в Єгипті.
  Міст залишається позаду.
  Незабаром за мостом водороздільна ділянка каналу закінчується і починається спуск до Тихого океану, який судна також долають трьома 9-метровими сходами. Але тихоокеанський схил трохи пологіший - якщо на атлантичному схилі всі три ступені знаходяться поспіль у шлюзах Гатун, то тут дві групи шлюзів - Педро Мігель (1 ступінь) і Мірафлорес (2 ступені), розділені невеликим проміжним б'єфом. Отже, заходимо до шлюзів Педро Мігель.
  Приблизно такий самий вид відкривається і з капітанського містка. У цьому ракурсі добре видно, наскільки вузька камера шлюзу в порівнянні з колосальними габаритами океанських суден. Навіть за наявності локомотивів, що направляють судно, від судноводіїв тут потрібна ювелірна точність. Усі судна йдуть каналом із групою місцевих лоцманів.
  
  У паралельну камеру локомотиви заводять танкер Emerald Express.
  Саме тоді на його палубах.
  Закінчивши шлюзування в шлюзах Педро Мігель, Zaandam виходить в невелике озеро Мірафлорес, як і озеро Гатун, утворене греблею. Тут нам доведеться трохи зачекати - паралельною ниткою шлюзів назустріч нам тягнуть величезний плавучий кран, і протягом деякого часу судна йдуть лише по одній нитці.
  Виходимо в акваторію та зупиняємось. Прийде почекати півгодини, поки судно, що йде перед нами, прошлюзується в двох камерах, і настане наша черга.
  Судна, що йдуть за нами, також чекають - невелика пробка!
  Зліва видно дамбу на річці, що утворила водосховище Мірафлорес.
  Зрештою, камери шлюзів звільняються і готові прийняти наше судно. Ця стрілка показує судноводіям, у яку з двох ниток треба йти.
  Заходимо до лівої камери, а назустріч нам із правої камери буксир, нарешті, повільно виводить величезний плавучий кран, «винуватця» пробки. Тепер процес шлюзування знову піде набагато швидше.
  Біля лівої верхньої камери знаходиться туристичний центр Панамського каналу. Тут знаходиться кілька великих відкритих майданчиків, звідки будь-хто може подивитися на судна, що йдуть через шлюзи.
  Тут же знаходиться і вебкамера, з якої наше судно найбільше видно на каналі. Відокремившись від натовпу, тут можна шикарно попозувати друзям і передати привіт Батьківщині, що не спить опівночі! У цей момент збоку ми виглядаємо так.
  Попрощавшись із друзями, зникаємо з поля зору відеокамер. Тепер побачимося через два тижні на Батьківщині, а поки Zaandam прямує в останню камеру шлюзу Мірафлорес, після чого залишить Панамський канал, вийде в Тихий океан і продовжить круїз вздовж узбережжя Південної Америки. На оглядових майданчиках туристичного центру "Мірафлорес" не проштовхнутися. Проходження круїзного лайнера через канал – суттєва подія та унікальна можливість для багатьох сухопутних туристів зробити рідкісні кадри.
  Ажіотаж!
  Зачиняються ворота останньої камери шлюзів Мірафлорес - заключне шлюзування, і ми знову опинимося на рівні океану.
  До будівництва двох постійних мостів на Панамському каналі діяв цей розвідний міст, через який протягом 50 років і здійснювався зв'язок між двома Америками.
  Машиніст локомотива за роботою.
  Шлюзування закінчено – поїхали на вихід!
  Шлюзи Тихоокеанського схилу Панамського каналу залишаються позаду.
  На Тихоокеанському схилі також активно йде будівництво другої черги шлюзів - тут уже проглядається контур майбутніх нових водних сходів.
  Прямуємо до виходу.
  Залишаємо зліва тихоокеанський контейнерний порт.
  Вихід у Тихий океан надзвичайно гарний – проходимо під ажурною аркою Моста двох Америк (Bridge of Americas), відкритого у 1962 році.
  Зліва відкривається чудова панорама оточеного зеленими пагорбами міста Панама, столиці однойменної держави.
  
  Лоцманський катер забирає судно лоцманів, що супроводжували на Панамському каналі, і, давши на прощання добродушну сирену, повертається назад.
  Біля входу до Панамського каналу з тихоокеанської сторони також багато суден.
  
  Дме в обличчя свіжий вітер, що виходить на простір «Zaandam», супроводжує зграя птахів.
  Ми – у Тихому океані!
  
  

  Facebook

  Twitter

  Вконтакте

  Google+
  Windows 7